北京地鐵每天都在發生讓人意想不到的故事。有的地鐵司機一天要喝11包咖啡，地鐵司機每天要重復960多次手勢動作。一名巡道工每個月都會磨破5雙棉襪，每年要檢查12萬個鐵軌零件。早晚高峰時，車站廣播員要把一句話重復1800多次。

平均每月都會有20多只鞋，70多個背包玩偶掛件掉落在西二旗站臺下面的道床上。站務員曾在那里撿到一個裝有5本房產證的公文包。

已經沿著10號線，把金臺夕照到分鐘寺這截北京最繁華地段走了630多次的巡道工，卻從來沒有走進過頭頂上的任何一棟建筑。

一家地鐵站旁的便利店，每天接待的第一位顧客，永遠都是地鐵員工。

北京運營著全世界最繁忙的地鐵系統，僅地鐵司機就超過6000名，相當于兩所大型中學的人數規模。2017年共有38.7億人次乘坐北京地鐵，比同年全國鐵路客運總運量都要多。

這座城市幾乎一年開通一條新線，只用了不到15年時間，地鐵線路圖就從“一圈一線”變成了現在的“電路板”，新開通的16號線每公里造價達到了12億元。

很多人每天都乘坐地鐵，卻對這個龐大的系統知之甚少，白天乘客不懂地鐵夜里的黑，24小時它一刻都沒停止過緊張的運行。

司機

11月一個周二的下午5點，地鐵司機王凱華沖了當天的第七包咖啡。列車從休息室外駛過，桌子上的杯子和鋼勺因振動發出輕微的碰撞聲。起身前，他停頓幾秒感受心跳的頻率，希望咖啡能讓它略微加速。

再過15分鐘，列車會準時停靠在北京地鐵1號線四惠東站的站臺，王凱華要接替交班的司機，開始緊張且單調的晚高峰運營。他要對抗的，是困意——這個職業最大的難題之一。

為了提神，地鐵公司曾安排專人在東單站給司機發“秀逗”糖(一種口味較酸的糖果)，也曾給司機配發“重力感應提示器”，掛在耳朵上，只要頭低到一定角度，提示器就會振動。

如今，在四惠東站司機休息室里，十幾箱速溶咖啡堆放在墻角，足足有兩米多高。這是向司機“無限供應”的“福利”，最多的時候，王凱華一天喝了11包咖啡。

在四惠東站，即便是十幾年的老乘客也容易忽視，由東向西站臺一側的白墻上，那扇并不顯眼的鐵門。

1號線的“輪乘中心”就隱藏在這扇鐵門后面。司機把地鐵從蘋果園站開過來后，下車在這里休息，等待下一列需要自己駕駛的班次。從家里趕來上班的司機也會先到這里，換上制服，做開車前的最后準備。

大部分時候，這間屋子都保持著沉默的氛圍，司機們偶爾有幾句交談，也多與工作有關。

王凱華的話同樣不多，這個29歲的地鐵司機已經有7年的“駕齡”，這樣的時間足以改變他的性格。

王凱華每天的工作場所是不到3平方米的駕駛室。為了防止眩光，列車行駛時駕駛室里不允許開燈。一天中的大部分時間，他都穿行在幽暗里，前方是看不到盡頭的隧道，周圍是一成不變的灰色水泥。

駕駛室和乘客車廂間是一道不到10厘米厚的鐵門，把列車隔離出兩個完全不同的世界。一邊是明亮如白天的車廂，每天載著不同的人，發生著不同的事情。他們聊著不同的話題，充斥著各式各樣的情緒。

另一邊的王凱華只能感受到“孤獨和枯燥”，他已經在同一條線路上往返了2500多個來回，每天要重復960次標準化動作：指示燈或者信號燈亮起時，他都要用手勢指出來，同時還要說出相應的口令。

“我閉上眼就能判斷出車的位置。”他熟悉每一段區間的特點，能感受出列車撞擊鋼軌時，發出的不同聲響。那些有細微差別的顛簸，他感覺也“相當明顯”。

他還記得司機考試時，有一項科目是“猜速度”。考官把速度表遮住，考生要憑感覺估算出列車行駛速度，“一般誤差都不會超過1公里/小時”。

1號線一共70輛列車，在乘客眼里這些地鐵都是同一副模樣，但王凱華清楚每一輛車的“小脾氣”：有的車勁兒大，滿載時牽引依然不吃力，有的車制動好，進站停車穩。

在1號線隧道里，他更喜歡從西往東開，因為“車站越來越寬敞，站臺上的人越來越多，心情也跟著舒暢些。”相反的路線，只會越來越壓抑。

他羨慕那些開地上線路的輕軌司機，“至少能看到一年四季的變化，晴天陰天、下雨下雪時都不一樣。”

每次跑完一趟車，王凱華都會到輪乘中心的門外抽一支煙，那里永遠都不會只有他一個人。門口的兩個垃圾桶里，煙頭已經堆出了尖。

在隧道里待久了，王凱華每天都要重新適應光明。他最怕列車從四惠站駛出隧道的那一瞬間，刺眼的白光直射到他的眼睛，甚至能讓他短暫“失明”。

還有些光明是來不及準備的。幾乎每天，車廂里都會有乘客隔著玻璃對著駕駛室拍照，每次閃光燈突然亮起，王凱華的眼前就會一片煞白，然后陷入幾秒的黑暗。

乘客對地鐵司機的好奇不僅付諸相機。王凱華在工作期間沒功夫回頭看，但是駕駛室的擋風玻璃上能隱約反射出背后正在發生的事。有時隔離門上那個豎條形的玻璃，從上到下擠滿了人頭，“每個人都對我的后腦勺笑，很詭異”。

還有人干脆邊看邊敲門，想要一個不可能得到的回應。

地鐵司機除了忍耐枯燥，精神也要時刻緊繃。

北京地鐵站的站臺前端，都設置了一個計時器。早高峰期間，王凱華從蘋果園站啟動列車時，計時器開始從“100”倒計時，這說明列車在這一站早點100秒。列車開到國貿站時，頭頂上的計時牌已經開始正計時，這意味著列車已經晚點。

在1號線，正計時的數字每跳動1秒，就會有300多人上不了車。

即使在平峰運營時，王凱華也沒法放松下來。

“雖然列車現在的安全性已經很高了，但是一想到我后面還拉了1000多人，我就緊張。”王凱華皺了皺眉頭說。

時間久了，王凱華甚至會出現精神恍惚。有時從一個站出發后，他會懷疑自己剛剛是不是忘記打開車門。

“干這個之后，我都有了強迫癥，家里人再也不說我丟三落四了。”王凱華說。

最尷尬的是行車時忽然想上廁所，遇到這種情況，司機還要向行車調度中心請示。得到同意后，司機要從停站上節省出時間。或者是起身、下車、開門的動作快一些，或者看站臺上乘客少時，早點關門。

“有時廁所要分幾次才能上完。”王凱華露出尷尬的笑容，“節省出的時間有限，不能耽誤發車。”

如果輪到晚班，一天運營結束后王凱華要回到車輛段宿舍睡覺，第二天一早再跑一圈后晚班才算結束。早上發車前一個小時，會有專人喊他起床。上車前，王凱華會拿著手電圍著120米長的列車轉上兩圈，做例行檢查。隨后上車，接觸軌供電，列車緩慢出庫，進入正線。

有時早晨下班時，王凱華會剛好遇上早高峰。他到輪乘中心換下制服，然后扎進站臺上的人群，和他們一起擠進車廂。這個時候，沒人知道他的身份，他只是一個需要回家的普通人。

王凱華記得自己第一次駕駛正式運營的列車，快要到達國貿站時，為了對準站臺停車位置，他提前減速制動。列車緩緩前進，隧道前方開始出現光明，接著他看到了站臺上大批候車的人群。在此之前，他一直把自己看作一個不起眼的小人物，那是他第一次有種被迎接、被期待的感覺。

西二旗

下午5點15分，在城市另一端的西二旗地鐵站，站務員黨卓振正在進站口外布置限流的柵欄。晚高峰即將到來，天色逐漸變暗，空曠的高架車站就像個風洞，幾個乘客走上站臺，裹緊棉衣，把頭縮進衣領里。

晚上6點半，西二旗站的客流量達到峰值，站外的長隊沿著限流通道緩慢移動，站內已經被黑壓壓的人群塞滿。人們呼出的熱氣向上蒸騰，有人敞開了棉衣，相比下午，站廳里的溫度上升了6℃。

黨卓振說，西二旗地鐵站是“每天都在發生奇跡”的地方。

在這里，平均每月有20只鞋、70多個背包玩偶掛件掉落在站臺下的道床上。車站特意準備了拖鞋，方便那些擠掉鞋子的人回家。站務員在清理軌道時，撿到的最貴重物品，是一個裝有5本房產證的公文包，失主“感謝到不行”。

西二旗站是北京最擁擠的地鐵站之一，每天有30萬人次在這里乘車，比春運時北京西站每天的客流量都要大。

一個新來的站務員沒經歷過西二旗的“盛況”，在早高峰維持秩序時，被洶涌的人流擠上車，直到知春路站才擠下車返程。

這里是13號線和昌平線的換乘站。在昌平線上的沙河站，站務員每天早上5點剛打開車站門，外面等候的人群就已經排起了長隊。早高峰時，沙河站的隊伍能排2公里長，很多人“推開家門就開始排隊”。

西二旗站每天的人流就像潮汐。早上漲潮時，滿載率超過140%的列車從昌平線開來，乘客在這里換乘、下車，晚上退潮時，人們再從這里出城，回到住處。

早晚高峰時，車站廣播員要在4個小時內重復1800多次“列車到站，先下后上，請在車門兩側候車”，每次廣播到最后，他們都會“眼花、幾乎要暈倒”。

如果一個人想要在早高峰的西二旗成功擠上地鐵，那么就算他已經通過安檢，平均也需要再花費16分鐘。司機要保證在昌平線上的每個站都早點，到西二旗時才能留出足夠冗余，“因為西二旗站必定晚點”。

人最多的時候，在這里等候上車的隊伍能排到20多米長。車門一開，原本靜止的隊伍馬上開始小碎步移動，人們甚至能感到站臺振動。有的人上了車，包落在了外面，有的包被擠上了車，人卻卡在了車外。

西二旗站區副站區長李思野見過千奇百怪的上車方式，有人雙手抓住地鐵扶桿，雙腳懸空，身體與車頂呈接近20度的夾角搭在人群之上。

一個退休后在西二旗服務了8年的文明引導員，總結出在西二旗成功上車的“秘笈”：“小伙子打頭陣”“側身突圍”。

高峰時車廂里的乘客經常擠到頂住車門，造成車門無法機械鎖閉，站務員要手動把兩扇車門強行拉上。這要求站務員必須有足夠強的臂力，以至于現在，西二旗站只有男性站務員才有“資格”站在早晚高峰的站臺上。

因為處在互聯網產業圈的圓心，每天從西二旗站下車的人和上車的人一樣多。一位老太太曾經這樣形容乘客在西二旗下車的場面：“高峰時車門一打開，地鐵就像‘嘩’地吐了一樣。”

即便如此，哪怕只是晚了一秒鐘，下車的乘客也會被拼命往里擠的人潮硬生生帶回車廂。西二旗站的一位值班站長曹宇經常會在車門關閉前，看到一只忽然從人群中伸出的胳膊。幾乎不能猶豫，站務員就要迅速抓住，把這只胳膊的主人拽出車廂。

大部分時候，西二旗站的乘客都能保持平靜的情緒，但仍無法避免偶爾發生的沖突。曹宇發現，乘客“干架”的概率，夏天比冬天要高，早高峰要高過晚高峰。

“夏天比冬天火氣大，早高峰急著上班，晚高峰沒那么著急回家。”曹宇分析。

每天面對如此復雜的早晚高峰，維持整個車站秩序的只有27名員工。綜控員要時刻盯著電腦屏幕，上面不停移動的紅條，代表列車的運行狀態。站務員則在售檢票、接送列車間輪流換崗。

曹宇剛調到西二旗當值班站長時，壓力太大整晚睡不著覺，最后被醫生診斷為精神衰弱，“喝了半年中藥”。

因為是高架線路，車站里是典型的“夏熱冬涼”。夏天時，“站務員的衣服沒有干過”。到了冬天，穿堂風從“兩頭透氣”的車站毫無障礙地通過。去年最冷的一天，車站二層站臺上的溫度達到-26℃。

“最冷的時候，我們車站的站務員分不出男女。”李思野笑笑說，“都把自己裹得只剩眼睛，衣服里面掛的全是暖寶寶。”

和地鐵司機一樣，地鐵站務的晚班也要負責當天的晚高峰，和第二天的早高峰。一天的運營結束后，清理完站臺軌道的員工回到地鐵站負一層的宿舍。時間往往是深夜1點，休息時間才會到來。

3個半小時后，新一天的工作開始。第一列開往西直門的列車45分鐘后就要到站，站務員要在這段時間內完成所有的準備工作。

5點整，黨卓振打開站門，外面已經有背著編織袋的老鄉正在等候。他們要趕火車，是每天西二旗首班車上最常見到的乘客。

黨卓振來到車站旁的便利店，叫醒趴在桌子上睡覺的店員，買了一瓶牛奶、兩個三明治。店員告訴記者，自己每天迎接的第一個顧客，永遠都是過來買早餐地鐵員工。

終點站

李思野喜歡站在車站的二層連廊上向下觀察，這里總會發生很多意想不到的故事。

西二旗站是個屬于年輕人的車站，這里被各種軟件園、科技園和創意園包圍，有大量自嘲為“碼農”的程序員，也有手里握著幾個項目的創業者。

李思野發現，每到節日就會有很多捧著鮮花或者禮物在站臺上等候的小伙子。每年情人節，晚上結束運營后，車站里到處都是散落的花瓣，也有成束的鮮花塞在垃圾桶里。萬圣節時，李思野曾見過一群“兵馬俑”排著隊走上地鐵。

每逢畢業季，車站里就會多出很多西裝革履、背著雙肩包的年輕人，出站口也會聚集一群散發租房廣告的中介。

西二旗地鐵站是一個喜悅和悲傷匯集的地方。有人剛剛掛上一通電話，就在車站里忍不住笑出聲。也有人垂頭喪氣，領帶松開，木然地站在站臺上。

這里也是個汗水和淚水混雜的地方。夏季早高峰時，車門一開，總會有三四個小姑娘“刷刷”暈倒。蘇醒后，她們幾乎都會告訴工作人員，自己因為急著上班沒有顧上吃早餐。因此，除了拖鞋，車站也常備了糖果應對突發情況。

這里有人失戀，有人失意。黨卓振曾在晚上結束運營后，碰到蹲在站臺上“哭到崩潰”的女孩。也見過癱坐在地上，不顧形象的中年男人。

與西二旗站不同，在7號線終點站焦化廠站，每天最后幾班地鐵在這里停靠后，就要繼續向前開進車輛段。站務員要到車廂“清車”，他們經常遇到抱著背包在車上睡著，不知坐過多少站的乘客。每逢周末、節假日，車站里都會有醉酒的乘客，講不清自己的家在哪里。

“這是終點站，該回家了。”每次試圖叫醒這些人時，站務員都會這么說。

還有一些剛來北京的外地老鄉，明明要去西客站，結果兩個小時后，坐了一圈又重新回到了焦化廠的站臺上。

地鐵站就是這樣的一個集合，都市里的現代人在這里集中亮相。它就像城市的一個平行世界，映射出人世百態，展示出人們真實的樣子。

不斷延伸的地鐵線路也見證了這座城市的生長。7號線焦化廠站剛開通時，只有一條土路通向車站，晚上來上班的站務員有時甚至會迷路。

8年前，西二旗站剛運營時，每天只有6萬人次的客流量。李思野幾乎看著周圍的樓房高度和車站的客流數字一起上升。

這么多年來，有人每天都會出現在地鐵站里，有人會在某一天突然消失。西二旗的地鐵每天還是會準時停靠在站臺，就像這座城市，從沒有中斷過它原本的節奏。

早高峰時的西二旗地鐵站 實習生 楊子怡/攝

巡道工

司機和站務員都休息后，地鐵線路工人就要開始工作了。每天零點后，北京的地鐵隧道里都會有200多個工種、超過1000名工人在同時忙碌。

這里不是摩天大樓、熙熙攘攘的北京，這里是地下30米，沒有半點聲響的北京。隧道里的空氣混合著灰塵和機油的味道，列車閘瓦和鋼軌磨損的金屬碎屑覆蓋在水泥地面上，手電照上去，會發出星星點點的光澤。

26歲的姜勝負責10號線金臺夕照站到分鐘寺站的巡道工作，他頭頂上方是北京最繁華的區域，央視新大樓、國貿商城、銀泰中心就處在必經之路上。每晚地面上的酒吧把音量開到最大，KTV里的派對歡唱正酣時，姜勝也在地下開始了他的工作。

他工作的地方，和最偏僻的隧道沒有太多差別。這里只有鋼軌、電纜和水泥，因為修建年代較早，就連燈光都要黯淡幾分。

4年來，姜勝已經在這條線路上走了630多次，連方向都沒變過，但他從來沒有走進過頭頂上的任何一棟建筑，也沒見過那些商場和購物中心里面的樣子。

“沒什么事去那干啥?”姜勝的生活幾乎只有工作和睡覺，隧道外的世界似乎與他沒有太多聯系。

每天上班，他下午6點半就要從密云區的家中出發，3個小時后到達金臺夕照站。他的休息室在站臺盡頭的一間小房子里，沒有窗戶。

房間里除了一些軌道搶修設備，一個柜子，兩張高低床，再沒有別的物件。最近房間的燈壞了，他打開手電當做光源，和工友一起坐在床上翻手機，等待最后一班地鐵從門外駛過。

他負責的這段線路長7.8公里，一年下來要在隧道里走1400公里，檢查超過12萬個軌道零件。他的工具包里裝著各種型號的錘子、扳手、改刀，有12公斤重。動身時，書包發出輕微的金屬碰撞聲。

損耗最快的是襪子，姜勝每月最少要穿壞5雙棉襪。他自稱“腳王”，“干這份工作前，全家我走路最慢，現在走路，家人要小跑才能追上。”

姜勝說之前最怕陪女朋友逛街，現在可以逛到女朋友走不動。他的微信運動排名里，幾名巡道工工友長期霸榜。

“腳王”最難忍受的，是孤獨和壓抑。每天在空無一人的隧道里走上接近3個小時，周圍空氣和光線一樣死寂。大部分時候，他都低著頭把眼光集中在手電照射的鐵軌上。但總是在某個瞬間，他會被深深的孤獨感籠罩，“超想找個人說說話”。

已經當了17年的巡道工李師傅也有同樣的感受。隧道因挖掘方式不同分為方形和圓形，相比之下，他更喜歡方形的隧道。

“圓形隧道就像一根管子，看不到出口。”李師傅感嘆。只不過，大部分時候他都要行走在圓形的隧道里，就像一條困在水管里的魚，只有一個方向。

他說巡道工過的是“美國時間”，每天都黑白顛倒。時間久了，不管自己在不在家，妻子都會在每天凌晨3點半左右醒來，這是他工作日每天到家的時間。

李師傅每天回家第一件事就是洗臉，在隧道里兩個多小時，“洗臉水都是黑的”。他發現不知什么時候，自己的“起床氣”變得很大，每天睡醒后，就會無緣無故生氣。

他負責的線路上，有一段1.6公里的彎道，路基在這里設置了一定的傾斜坡度。背著10多公斤的工具包，身體重心轉移到右側，日復一日朝著同一個方向在這段路上走過1500多次后，李師傅感覺“右腿比左腿短了一截”，平時走路也會覺得右腿抬腿困難。

巡道時，李師傅會用錘子敲擊鐵軌。通過撞擊發出的不同聲音，反饋出不同的力度，他就能判斷鐵軌內部是否結實，或者斷裂。

隧道里沒有太多“新鮮”的東西。冬天時，李師傅在洞子里見過一些貓狗的尸體。到了夏天，隧道里會有蝙蝠，他經常一錘子下去，一群蝙蝠呼啦啦地從頭上飛了過去。

大部分時候，巡道工作都很難有收獲。但每次微小的發現，都是關系到列車運行安全的大事。

李師傅曾發現過兩根鋼軌連接處，一處超過兩厘米的縫隙。如果不及時處理，列車車輪不斷碾軋造成鋼軌錯位，嚴重時甚至可能發生脫軌事故。

每天凌晨3點左右，姜勝和李師傅會分別從各自的隧道出來，走上站臺。在綜控室做完登記，確保沒有工具落在隧道里后，他們一天的工作才正式結束。

他們是一天中最早打開地鐵站門的人，外面的街道上空蕩蕩的，路邊總有黑車亮著雙閃。這時的溫度降到一天中最低，但卻是他們一天中最開心的時刻——冰涼的空氣灌進鼻孔，終于重返地面了。

李師傅要坐夜班車27路公交車回家，每次車里都會坐滿了代駕司機，有人聊著晚上發生的故事，有人發出沉重的鼾聲。車窗外，路邊的早餐店已經開門，穿著棉襖的夫妻正在忙碌，水蒸氣在燈光下不斷升騰。

這些場面讓他感到安寧。兩個小時后，第一撥兒乘客即將到達站臺，沿著他剛剛檢查過的軌道，開始一天的工作。