“盡管面臨電池等原材料上漲的壓力，我們對于智己L7天使輪和A輪用戶已經(jīng)承諾的價格不會上漲。對于整體未來智己L7的銷售價格，目前還沒有漲價的計劃。”近日，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤在接受第一財經(jīng)記者等媒體采訪時說到。

2022年以來，受到鋰、鎳等動力電池核心原材料價格上漲和鋼、鋁合金等大宗商品價格上漲影響，新能源汽車漲價的新聞屢見不鮮，無論是比亞迪、大眾這樣的大體量傳統(tǒng)車企，又或者是小鵬、理想這樣的造車新勢力，已鮮有車企未對旗下新能源產(chǎn)品進行調價。

在“集體漲價”的大環(huán)境之下，智己L7量產(chǎn)首發(fā)車型智己L7 Pro的售價為40.88萬元，和2021年4月時公布的預售價格保持一致。

劉濤表示，這一輪漲價是整個動力電池供應鏈，尤其是貴金屬以及稀土元素，包括核心電池原材料上游的漲價而導致的，漲價的幅度都是非常大的，數(shù)倍甚至有數(shù)十倍，漲價壓力的確比較大。但智己汽車和寧德時代有較為深入的合作，上汽集團和寧德時代有兩個合資公司，一個是做電芯，一個是做電池封裝和裝配，相對來講智己對供應鏈的保障、對價格的把控更加有優(yōu)勢。

盡管直言并不會漲價，但是智己L7 Pro 40.88萬元的指導售價依舊打破了上汽集團乃至很多自主車企產(chǎn)品定價的天花板。過去十數(shù)年間，鮮有中國車企能夠在20萬元以上售價區(qū)間收獲穩(wěn)定銷量，在30萬元以上以豪華品牌為主力的消費市場，更是絕大部分自主車企從未涉及過的空白市場。但新能源汽車趨勢的到來，讓中國車企看到了在部分細分市場打破過去合資、豪華品牌壟斷的可能性。

“電動化重構了原來BBA所定義的游戲規(guī)則。我們定這個價格，的確是盯著豪華品牌部分用戶，他們對于40萬的價格應該是非常容易接受的。”劉濤告訴記者，中國人均GDP過1萬美元以后，消費升級明顯提速，在汽車消費這個領域非常明顯，BBA的核心車型奧迪A6、寶馬5系以及奔馳E級，這些車型一個月的銷量總和將近6萬臺，平均售價約在42~43萬，這個細分市場的需求以及用戶的成長性非常大。

但隨著智能化、電動化的浪潮來襲，豪華汽車市場的用戶需求正發(fā)生著轉變和重構。劉濤舉例說，在燃油車時代，用戶需要超強動力，就要有大的排量。而今天的消費者手握40多萬預算，選來選去只能選2.0T四缸，無非就是高功率和低功率的差異，185kW、350Nm已經(jīng)屬于到頂?shù)陌姹尽Ｔ陔妱榆嚂r代，用40萬的價格就可以感受到V8發(fā)動機的動力以及比燃油車快20倍的響應速度，電動車扭矩到輪邊只需要40到60毫秒，而燃油車需要1000毫秒。

此外，智能電動車不再是一個交通工具，而是有著電子消費品屬性的科技玩具，是面向未來智能出行的新物種，這已經(jīng)成為中國汽車行業(yè)的共識。當前大部分豪華汽車平臺的純電動汽車產(chǎn)品依舊基于傳統(tǒng)的汽油車平臺進行改造。其續(xù)航里程、智能化程度，相比于純電動汽車平臺有著先天劣勢，續(xù)航短、智能化程度低等問題讓傳統(tǒng)豪華汽車品牌產(chǎn)品并沒有成為細分市場的“爆款產(chǎn)品”，難以復制燃油車的成功。以近期上市的寶馬i3為例，其526km的續(xù)航里程、和燃油車差距不大的車機系統(tǒng)、較為落后的駕駛輔助系統(tǒng)，相較于特斯拉Model 3、蔚來ET5等同級產(chǎn)品有著較大的差距。

盡管電動車本身在機械方面的設計、調校難度低于傳統(tǒng)燃油汽車，但智能、軟件、電氣架構、自動駕駛等方面的功能以及后續(xù)迭代、升級對傳統(tǒng)車企提出了更高的要求。在這樣的大背景之下，中國汽車行業(yè)正上演著愈演愈烈的“搶人大戰(zhàn)”和“研發(fā)競賽”。

3月前后，蔚來、理想、小鵬等頭部造車新勢力接連公布財報，數(shù)據(jù)顯示3家公司在2021年研發(fā)金額均大幅上漲，小鵬汽車更是直言研發(fā)金額大幅上漲的原因之一便是研發(fā)人員增加導致雇員薪酬增加。持續(xù)在研發(fā)“燒錢”之下，“蔚小理”們不僅在2022年將接連推出多款全新產(chǎn)品，還將進一步升級、完善自研的高級駕駛輔助系統(tǒng)、電子電氣架構等智能相關技術。

盡管背靠上汽、阿里等業(yè)界“巨擘”，首期融資即達到百億級，但劉濤表示，智己的公開融資已經(jīng)在規(guī)劃之中。