雖然燃料成本飆升，但原本居高不下的國際海運費卻在近期明顯回落。

背后的原因之一，是國內(nèi)部分地區(qū)疫情防控升級引發(fā)供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁屧?ldquo;一箱難求”的市場供需關(guān)系發(fā)生了變化與調(diào)整。與此同時，國際局勢的變化也給全球消費市場帶來了影響。

海運費高位回落

“(集裝箱船)的實際海運價格從春節(jié)后到現(xiàn)在，平均下跌了20%左右。中國到美西的運價從約1.2萬美元下降到現(xiàn)在的8000美元，超過30%，歐洲線降幅還要大。”中國一站式國際物流服務(wù)平臺“運去哪”CEO周詩豪告訴第一財經(jīng)，下跌的原因主要是原本緊張的運力供需局面改變了，“市面上的船還是那么多，但最近出口貨量預(yù)計下降了30%～40%”。

而在此前，周詩豪對于海運價格的預(yù)判是，未來兩年內(nèi)都將保持高位震蕩，近期的突發(fā)情況顯然改變了這一趨勢，引發(fā)了2020年疫情暴發(fā)以來的最大跌幅。

上海航運交易所4月2日發(fā)布的消息稱，近期我國局部地區(qū)疫情出現(xiàn)擴(kuò)散，但總體可控。我國出口市場繼續(xù)保持穩(wěn)定。本周，中國出口集裝箱運輸市場總體平穩(wěn)，多條遠(yuǎn)洋航線運價自高位回落。4月1日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為4348.71點，上周為4434.07點。

1月28日～4月1日，中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)從3565.33降低到3204.83，降幅為10.11%，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)5010.36降低到4348.71，降低了13.21%。

隨著疫情防控的升級，我國供應(yīng)鏈普遍受困于國內(nèi)物流，從原材料采購到生產(chǎn)后的出貨，整個流程均有所放緩。

作為國際航運領(lǐng)域的長期觀察者，專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋對第一財經(jīng)表示，近日網(wǎng)上流傳上海港被集裝箱船“攻陷”擁堵的圖片，現(xiàn)實中上海港非但沒有擁堵，集裝箱船的數(shù)量反而是有所降低的。

根據(jù)VesselsValue此前提供的數(shù)據(jù)，從3月16日～3月30日，在上海附近海域等待的各類型船舶數(shù)量的確持續(xù)上升，從原本的98艘增加到了347艘。然而，大幅增長的主要是干散貨船舶和油輪，集裝箱船舶數(shù)量則從3月20日開始就連續(xù)下降，并從20日的75艘下降到了3月30日的39艘，縮減近一半。

陳洋提出，總體來說，上海/洋山港處于基本暢通區(qū)間。雖然港口并不擁堵，作為連接端也正常作業(yè)，但從上海港出口的貨物，仍然受到了影響，“海上有船舶，路上需要卡車，任何一環(huán)都要通暢，整個物流鏈條才能完整”，疫情升級對公路運輸，尤其是陸地物流端和倉庫的影響不容忽視。

安徽服裝外貿(mào)制造企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人周木告訴第一財經(jīng)，從3月28日開始，他們就收到了國際快遞公司、貨運公司和倉庫發(fā)來的通知，稱受疫情管控影響將暫停相關(guān)服務(wù)。即使有的公司為了攬件收走了貨物，但也多數(shù)卡在途中，幾天沒有消息。目前，暫停服務(wù)的貨代公司還未明確何時恢復(fù)正常。

周詩豪表示，不少貨代公司依賴于線下服務(wù)，一旦多數(shù)員工無法正常到辦公室工作，就只能暫停服務(wù)。而對于數(shù)字化程度較高的貨代公司而言，目前仍然是可以提供服務(wù)的，整個行業(yè)的服務(wù)并沒有完全停下。卡車司機(jī)需要持48小時的核酸陰性證明，通行效率的確有所下降，但仍然可以上路。

受國內(nèi)物流影響，作為一站式國際物流服務(wù)平臺，“運去哪”近期在上海港的業(yè)務(wù)量縮減了20%左右。

上港集團(tuán)方面也表示，根據(jù)疫情管控要求，陸路集卡跨省運輸需要提供司機(jī)核酸檢測結(jié)果陰性證明，運輸量較之前有所下跌。為此，上港集團(tuán)采取了積極有效的應(yīng)對措施，不斷優(yōu)化集疏運體系，有效減少擁堵情況。為提高物流效率，上港集團(tuán)緊急開發(fā)并上線“防疫通行證”平臺，依托大數(shù)據(jù)平臺對接核酸檢測數(shù)據(jù)、隨申碼信息，并結(jié)合電子設(shè)備交接單業(yè)務(wù)信息，生成電子防疫通行證，集卡運輸“一碼暢行”。

中遠(yuǎn)集團(tuán)也在努力保持較高的裝載率。業(yè)內(nèi)人士分享的中遠(yuǎn)最近的報告顯示，本周上海退關(guān)率升高，周邊地區(qū)管制措施加強(qiáng)，拖車服務(wù)也受到影響，預(yù)計后幾周上海出口貨量有所下降，通過鼓勵長江貨源通過水路中轉(zhuǎn)出運，以及動態(tài)調(diào)整國際中轉(zhuǎn)箱安排，以保持整體較高的裝載率。本周(13周)至四月底(19周)，總體艙位利用率95%，其中本周裝載率為96%。

集裝箱轉(zhuǎn)道寧波港

2021年，上海港集裝箱吞吐量突破4700萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)12年位居全球第一。

在長三角一體化的推進(jìn)中，以上海為中心的長三角水域也成為全球船舶密度最大、交通流組織最繁忙的區(qū)域。上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱提出，長三角沿海船舶定位信號數(shù)量常年超過1.5萬艘，加上長江口水域航行特殊的自然環(huán)境和復(fù)雜的航道秩序，這里已成為目前全球海上交通流最密集的水域。

根據(jù)周詩豪的觀察，受疫情防控影響，出口受阻的貨物，部分正在從上海港轉(zhuǎn)到寧波舟山港或南京港。

對周木來說，公司95%的貨物都從上海港出口，但近期部分貨物也在嘗試轉(zhuǎn)到寧波港。

寧波舟山港的數(shù)據(jù)顯示，4月1日～3日，寧波舟山港日均集裝箱吞吐量超10萬標(biāo)準(zhǔn)箱，超去年及今年一季度日均水平，其中4月2日完成13.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，為今年單日次高。

然而，陳洋表示，現(xiàn)在的情況是，上海地區(qū)的工廠可能想出貨到寧波舟山港并不容易，而長三角其他地區(qū)想繞道，短時間內(nèi)操作起來也不會那么順暢。

“我們部分貨物轉(zhuǎn)到寧波港也不那么順利，很容易理解，一條大道受影響，大家都去擠旁邊的羊腸小徑。”周木說，不少目的地從寧波港出發(fā)也無法到達(dá)。

另外，最近寧波也出現(xiàn)了新冠肺炎確診病例，因此對集裝箱卡車司機(jī)的排查防疫也愈加嚴(yán)格。根據(jù)寧波梅東集裝箱碼頭有限公司4月3日發(fā)布的通知，進(jìn)入港區(qū)的集卡司機(jī)在進(jìn)入港區(qū)前需要立即完成一次免費的核酸檢測。

在周木看來，要恢復(fù)到正常的出貨狀態(tài)，即使防疫放松了也需要一段時間。還好，對于服裝領(lǐng)域的外貿(mào)制造企業(yè)而言，每年的6～9月是產(chǎn)銷高峰期，目前工廠不算繁忙。雖然整體訂單還不錯，但這主要受益于去年10月延續(xù)下來的“訂單回流”利好。接下來，隨著越南等東南亞國家的生產(chǎn)陸續(xù)恢復(fù)正常，整個區(qū)域的分工也將回歸常態(tài)。

周詩豪也提出，近期“運去哪”在東南亞的業(yè)務(wù)增長很明顯，東南亞客戶的業(yè)務(wù)量增加了不少。但總體來說，今年的外貿(mào)行業(yè)還是會面臨較大的挑戰(zhàn)，包括歐洲局勢在內(nèi)，全球市場都不可避免地受到了影響。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年前兩個月，我國進(jìn)出口總值6.2萬億元人民幣，比去年同期(下同)增長13.3%。其中，出口3.47萬億元，增長13.6%;進(jìn)口2.73萬億元，增長12.9%;貿(mào)易順差7388億元，增加16.3%。機(jī)電產(chǎn)品和勞動密集型產(chǎn)品出口均增長。

在外貿(mào)整體向好之下，除了眼下的物流受阻，外貿(mào)制造企業(yè)還面臨合規(guī)服務(wù)成本高企、原材料價格與匯率波動等諸多挑戰(zhàn)。