-本報記者 鞏持平

(資料圖)

大貨車轟隆隆地軋過馬路，大家對此場景都很熟悉。如今路上不少大卡車大貨車已經換成了新能源，近日，徐州還設立了一批無人重卡換電站。

重卡換電站，顧名思義，服務于直接更換動力電池后，就能“滿格”上路的新能源電動重型卡車。無人重卡換電站能實現換電全程無人化操作，車輛駛入換電工位，機器識別，自動換電，同時完成信息交互，司機一鍵完成換電操作。徐州賽摩智能科技集團研發的這批換電站，可以滿足3塊電池包和7塊電池包兩種規格新能源重卡的換電、充電，配備的300千瓦快充系統，可以在最短時間內完成電池包的電能滿格，一個換電站可以同時滿足20臺新能源重卡的換電需求。目前，無人換電站產品已在部分礦山實現了試用。

今年一季度的數據顯示，徐州換電重卡銷售300余輛，在城市銷量榜上名列前茅。隨著車輛數量不斷增多，換電站建設不足的矛盾逐漸顯現。矛盾的背后是廣闊的市場需求。賽摩智能相關負責人吳洪軍判斷，換電重卡的行業發展已經過前期的培育階段，現在逐步啟動，并且在快速發展。得益于相關政策鼓勵，服務商、設備供應商都在以不同的形式進行嘗試，各顯神通。“我們原本以計量工具的生產為主營業務，因為對應用場景比較熟悉，技術有積累，果斷切入賽道，參與換電站設備制造的競爭。”

純電動重卡數量攀升

“雙碳”目標下，新能源重卡的推廣勢在必行。“這兩年，有些工程項目招標時會提出要求，運輸公司新能源重卡數量要達到一定比例，有的項目甚至要求全部使用新能源車。”吳洪軍說，“有的城市已經出臺規定，從路權層面進行限制，某些區域燃油運輸車輛不能進入。”此類政策推動下，新能源重卡市場保有量逐年攀升。

不過，純電動重卡推廣一度遭遇困難，主要原因是購車成本太高。“以自卸式重卡為例，車輛價格接近40萬元，與其配套的一塊電池也要40萬元。”吳洪軍說，總體算下來，純電動重卡比傳統燃油重卡價格高出一倍。另外，一輛純電動重卡充滿電需要1到2個小時，肯定不能與加滿一箱油的速度比。而純電動重卡主要應用場景為港口運輸、鋼鐵企業內部運輸、礦山運輸、支線倒短、城市市政工程建設領域等，固定路線、短途運輸場景需要車輛頻繁出勤，對運營效率要求極高。

直到換電模式出現，市場才得以繼續擴大。換電模式支持購買不含電池的裸車，后續租借電池使用，初始投資大幅降低。同時，使用換電方式，車輛通常只需3到5分鐘便可“滿血復活”，可以進一步消除里程焦慮。算經濟賬，換電重卡的成本比傳統燃油重卡低不少。每年租借電池的費用將近10萬元；燃油價格比較高，而電力價格相對穩定，燃油改成電力后，成本能降至油價的70%；有些城市結合用電量的峰谷定價，車輛晚上充電，白天運輸，還能再便宜些。對于換電重卡而言，任務量飽和之后，每公里電池租借的費用下降，電力節省的費用增多，經濟上的優勢自然顯現出來。

換電站建設未來可期

不過，換電站的建設速度沒趕上電動重卡的市場普及程度。“在徐州，城市的垃圾清運、渣土運輸等車輛，我看到的基本都是電動的。”吳洪軍說，他觀察，重卡的應用場景集中在短途運輸，換電站點位分散。因為找不到換電站，不少具備換電功能的電動重卡只能充電續航，換電站前甚至大排長隊。

另外，不同車企推出的換電重卡，電池規格、標準略有不同。吳洪軍解釋，電池內芯相對統一，主要是外殼接口、通信協議等不太相同，區別類似于不同品牌手機的充電接口。這意味著，和傳統的加油站不同，換電站并非面向公共領域，而是在封閉場景中面向特定電池或車型的專有服務。去年9月，全國首批“同城通換”重卡換電站在南京投入運營，普洛斯龍潭換電站、溧水重卡換電站、新港重卡換電站互聯互通。后來，“同城通換”也在江蘇其他城市逐步推廣。

近兩年，徐州規劃中的換電站不斷增多，吳洪軍感受到了緊迫感，“要想在市場當中占據一席之地，既要加快開發速度，也得迎合市場需求”。吳洪軍說，市面上已有建設成本低于百萬元的“迷你”換電站供選擇，無人換電站的開發會降低后續運營的人力成本，都能大幅降低換電站的整體投入，這也將帶來換電重卡領域更深遠的市場變革。

(責任編輯：戴賢軍)