“這款車的排放物只有水，且排放出來的水可直接飲用。”近日，廣汽集團(601238)在其2020科技日現場，展示了旗下首款氫燃料電池乘用車AionLXFuelCell，并重點強調了其零排放的特質。無獨有偶，不久前，長城汽車(601633)在其技術品牌發布會上，對外發布了命名為“檸檬”的模塊化平臺，據悉該平臺在匹配第二代氫燃料電池動力系統后，可使車輛的續駛里程可達1100公里。

兩家汽車上市公司同時加速對氫燃料乘用車的布局，再度點燃了市場的熱情。7月29日，廣汽集團股票盤中漲停，報收10.22元/股。同時，廣汽集團拉動了汽車股整體的上漲，當天A股汽車板塊漲幅為1.85%。

此前，我國氫燃料電池汽車的推廣主要集中于商用車層面，雖然也有部分企業在乘用車領域試水，但卻遲遲未能打開局面。如今，廣汽集團、長城汽車等車企在氫燃料電池乘用車的加碼，能否引發這一領域的格局變化?氫燃料電池乘用車的商業化落地，還需邁過幾道坎?

車企加速布局

日前，主營氫燃料電池發動機系統研發的億華通(688339)發布招股書，宣布即將在科創板上市。方正證券方面稱，億華通之所以能在短期內迅速擴張，主要是享受到了燃料電池產業的紅利。

事實上，近20年來，氫能源已經在全球迎來了一輪快速發展。而燃料電池汽車作為氫能應用的主要形式之一，更是成為資本競逐的投資熱點。2019年，氫能被首次寫入《政府工作報告》，“推動充電、加氫等設施建設”儼然成為行業發展的重要方向之一。

時間步入2020年，越來越多的整車企業開始加速在氫燃料電池領域的布局。7月15日，上汽集團與中國寶武鋼鐵集團簽署戰略合作框架協議，雙方將圍繞上海對氫能發展規劃的要求，共同建設國家級氫能產業示范區。其中，上汽集團將主要負責燃料電池汽車的研發與量產規劃。

7月20日，長城汽車在其技術品牌發布會上發布其智能化模塊化平臺“檸檬”。據悉，該平臺可適配氫燃料電池動力方案，匹配第二代氫燃料電池動力系統后，所打造的車型可實現1100公里續航里程。

在2020年的全國兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英就曾建議：政府要引導加大氫燃料電池基礎科研投入，鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示范應用，推動氫能產業集群的形成。這一建議的提出，側面透露出，長城汽車在氫燃料電池領域，其實已有長期布局，且隨時準備發力。

在長城全新技術品牌的傳播熱度尚未散去時，廣汽集團的科技日也迎來了系列重磅消息。巧合的是，在這場發布會上，廣汽集團也將重點落在了“氫燃料電池汽車”領域，且帶來了首款氫燃料電池乘用車AionLXFuelCell，廣汽集團總經理馮興亞透露，公司首批氫能源車，計劃在今年年內開始示范運行。

在國內車企紛紛發力氫燃料電池汽車的同時，跨國車企也加速了布局。據報道稱，寶馬集團將于2022年開始小規模生產iHydrogenNEXT氫燃料電池車。據悉，該車的電池系統由寶馬集團研發，而單體燃料電池來自于豐田。

記者注意到，近期車企圍繞著燃料電池汽車展開的布局均集中在乘用車領域，而在此之前，國內的大多數車企在開發燃料電池汽車時，則主要聚焦于商用車領域。即便是在全球范圍內，氫燃料電池的乘用車也主要以現代汽車的NEXO和豐田的Mirai為代表，鮮有其它車型。

萬聯證券分析師黃侃認為，從各車企不斷推出新的燃料電池車型，再到各地方政府不斷出臺相關規劃，可以判斷現階段我國氫能及燃料電池產業已步入快速發展戰略機遇期，行業已從單純的上游加氫站建設，不斷往產業鏈下游，即乘用車、重卡等方向拓展。

政策引燃投資熱情

4月23日，財政部發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出“對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域。”

約一個星期后，財政部發出《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》。根據通知顯示，示范期間示范省市要推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里。據悉，此次被征求意見的省市涵蓋了北京市、山西省、上海市、江蘇省、河南省、湖北省、廣東省、四川省等。

業內人士判斷，此通知的發布，可以稱之為燃料電池版的“十城千輛”計劃，將加速氫燃料電池汽車的商業化落地。記者注意到，在頂層設計日趨完善的背景下，各地方政府也在加緊出臺氫能產業扶持政策。據不完全統計，已有超20個省市出臺了與氫燃料電池產業相關的政策。其中，山東的政策數量居多，上海、浙江、河南等地區也在2020年上半年發布了多項產業扶持政策。

川財證券判斷稱，氫能源之所以被各國視為重要的清潔能源，不僅是由于其可應用在燃料電池汽車上，更在于其對于低碳社會的建設將發揮重要的作用。從目前發布產業扶持政策的地區來看，氫能產業正從沿海地區延伸至內陸地區。

在政策的頻頻利好下，湖北襄陽、安徽六安等多地已經率先讓燃料電池公交車投入使用。今年6月，持續深耕氫燃料電池汽車的豐田汽車，聯合中國一汽、東風公司、廣汽、北汽、億華通等5家公司，共同成立“聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司”，以加速氫燃料電池商用車在中國的研發、落地及普及。

“創新熱度不斷提升，氫燃料電池汽車產業已逐步進入市場導入期。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華判斷，政策的利好，加速了產業的商業化進程。

根據中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)發布的數據顯示，2019年我國燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。根據中汽協的預測，我國氫燃料電池汽車保有量2020年將達到1萬輛、2025年達到10萬輛、2030年達到100萬輛，市場規模將持續擴大。

不過，根據中汽協最新數據顯示，今年1~6月，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，并不及市場預期。與此同時，國內的氫燃料電池汽車主要以商用車為主，乘用車領域進展相對緩慢。正因如此，廣汽與長城汽車在氫燃料電池乘用車的布局，變得格外引人關注。業內人士判斷，就目前的基礎設施和成本來看，氫燃料電池乘用車的推廣，仍然存在瓶頸。

“由商轉乘”并不易

“經過多方實踐，鋰離子電池系統更適合替代汽油機，氫燃料電池系統更適合替代柴油機。這是當前技術研究為什么聚焦燃料電池商用車的原因。”此前，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾多次公開表達了對氫燃料推廣路線的判斷。

事實上，由于氫能供應鏈環節較長，基礎設施初期使用率較低，成本較高，過去一段時間內，氫燃料電池汽車的推廣主要集中于商用車領域，業內普遍認為純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域，二者將形成互補，共同滿足人們出行和交通運輸的需求。

然而，近期多家車企的布局，似乎打破了這一局面，氫燃料電池汽車是否有望從商用車領域滲透至乘用車領域?對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹持謹慎態度，在他看來，短期來看，車企做氫燃料電池乘用車僅是為了進行戰略布局，并不會作為主要的發展方向。

“我國對于氫燃料電池汽車的研發由來已久，上世紀就已啟動，且在乘用車領域進行了多番嘗試，均以失敗告終。”崔東樹告訴證券時報記者，雖然目前政策上對氫燃料電池發展的支持力度很強，但基礎設施尚未完善，車企在這方面進行布局，更多的是進行探索性的研究，做技術儲備，短期來看，個別企業的布局，并不代表氫燃料電池汽車會向乘用車領域大規模滲透。

有數據顯示，截至2019年底，我國已投入運營加氫站52座;2020年上半年，我國共建成11座加氫站。按照2016年發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》的規劃，到2020年我國加氫站數量將達到100座。從目前我國的加氫站建設情況來看，尚未達成此前的規劃目標。基礎設施遲滯在一定程度上限制了產業的提速發展。

中國汽車技術研究中心有限公司的內部人士分析稱，廣汽、長城等汽車企業布局氫燃料電池乘用車，或許與當地的扶持政策有關，產品落地后獲將應用于出租車、網約車等，而直接進入C端市場面向消費者，還為時尚早。

記者注意到，近期，廣州發展氫能源明顯提速，發布了《廣州市氫能產業發展規劃》，按照規劃，到2022年，廣州完成氫能產業鏈關鍵企業布局，實現產值預計200億元以上;到2025年，初步建成氫能產業鏈，實現產值預計600億元以上;到2030年，建成加氫站100座以上，建成氫能產業體系，實現產值預計2000億元以上。

上述人士告訴證券時報記者，廣汽集團加速在氫燃料電池汽車領域的布局，與當地政策和基礎設施建設的整體節奏有關。同時，他還指出，目前氫燃料電池的核心材料和關鍵零部件的國產化程度較低，國內在氫燃料電池的基礎研究、核心材料、關鍵部件、制造工藝等方面，還有提升空間，產品的成熟度尚未達到大規模商業化應用層級，當前，行業內還需更加關注這些“卡脖子”的環節，還需要較長磨合期。