6月11日中汽協(xié)發(fā)布的產銷數(shù)據(jù)顯示，5月汽車產銷分別達到218.7萬輛和219.4萬輛，環(huán)比增長4.0%和5.9%，同比增長18.2%和14.5%，增速高于上月15.9%和10.1%。從4月止跌，再到5月的持續(xù)回暖，似乎國內車市實現(xiàn)正增長已近在咫尺。

但喜憂參半，凡事有喜必有憂。對于蒸蒸日上的自主品牌而言，車市的回暖勢必將進一步帶動企業(yè)的快速發(fā)展，但對于已“垂暮”的自主品牌而言，車市的狂歡似乎都在叫囂著“一切與你無關”。

2019年，一則“四家中國車企申請破產”的自媒體消息在網(wǎng)上廣為傳播。曝光的某股份銀行的內部郵件顯示，“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業(yè)鏈合計約500億元壞賬。”隨后，幾家車企紛紛發(fā)聲予以否認，但不可否認的是，一些自主品牌陷入經營危機已是事實。

眾泰：“自己離職吧”

近日，眾泰湖南基地發(fā)布《關于公司員工順延放假通知》，稱由于汽車行業(yè)下行壓力及疫情嚴重影響，該基地全體在職員工放假時間延期到2021年6月30日。這意味著眾泰湖南基地將持續(xù)停產。

此外，上述文件還提及，鼓勵員工主動離職，并給予一定的鼓勵資金補貼。并且還重點說明，放假期滿后所有在職員工全體遷往湘潭通瑞公司工作，如不能按公司要求前往工作的員工按曠工處理，累計曠工滿三天的，按自動離職處理，聘用合同自動解除。

而這怎么看都像是在變相裁員，眾泰或許是想通過單方面解除合約來進行裁員，借此來減少訴訟仲裁帶來的影響，這就不得而知了。

“從2019年10月到今年2月份，基本工資都沒領到，再不走飯都吃不起了。”一位眾泰前員工告訴蓋世汽車，大多數(shù)人都是在苦苦堅持著，但也撐不了多久了。一位眾泰的老員工告訴蓋世汽車：“眾泰很缺錢。”

“眾泰缺錢”，我們從其2020年一季度報告中便可窺見一斑，其報告顯示，2020年一季度眾泰汽車實現(xiàn)營收2.09億元，同比下滑94.71%。歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損4.17億元，同比下降494.1%。從上述數(shù)據(jù)中我們不難看出，眾泰沒錢實錘了。

事實上，眾泰汽車的困境也非一日之寒，據(jù)2019年眾泰汽車財報數(shù)據(jù)顯示，眾泰汽車在2019年營業(yè)收入約為32.04億元，同比下降78.3%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為-92.94億元，同比下降1261.96%;現(xiàn)金流凈額為-10.17億元。

在巨額虧損面前，欠薪、停工似乎是順理成章的事情。事實上，去年10月眾泰汽車就陷入了破產傳聞，雖然事后迅速澄清，但這不妨礙消費者對其的不看好。緊接著去年11月，眾泰汽車發(fā)布公告稱，收到了法院傳票、《應訴通知書》及《民事起訴狀》等相關法律文書，通知其作為被告之一參加訴訟，而本次訴訟是由其動力電池主要供應商比克動力所發(fā)起。起訴原因則是因為眾泰旗下的杰能動力，拖欠了比克動力的貨款高達5.45億元，催款無果已產生預期付款違約金，合計6.16億元。

銷量下滑、營收盈轉巨虧、多家供應商的欠款糾紛，種種跡象似乎都指明了這家曾經連續(xù)兩年登上了“中國企業(yè)價值500強”的榜單的車企正在退市邊緣掙扎。

獵豹：賣身求生

“聽說有一些經銷商去了(獵豹汽車)總部，拿到了每家5萬元的補償，后悔沒跟著一起去。”山東的一位獵豹汽車經銷商告訴蓋世汽車，現(xiàn)在店關門了，不知道還能不能拿到錢。

從5月19日開始，累計約50家獵豹汽車授權經銷商陸續(xù)前往公司總部，就資金問題與獵豹汽車展開協(xié)商。獵豹汽車經銷商表示，從去年4月開始，獵豹就沒有再生產汽車，經銷商一直無車可賣，最后只能無奈關店。

根據(jù)到總部的經銷商透露，經銷商與獵豹汽車商談的最后結果是，廠家承諾先給予每家經銷商5萬元現(xiàn)金，后期款項按“2233”的方式返還，即7月還20%、年底還20%、明年年中還30%、明年年底還30%。在與經銷商開會協(xié)商期間，獵豹汽車方面也坦承了企業(yè)目前面臨的現(xiàn)狀，總共欠全國469家經銷商約3.4億元。這對于銷量逐年呈斷崖式下跌的獵豹汽車而言，無疑是一筆巨款。

據(jù)悉，獵豹汽車2018年只賣出了7.76萬輛車型，銷量下滑明顯。更重要的是，隨著時間推移，獵豹汽車的質量問題被進一步放大，2019年年初，獵豹汽車召回了14萬輛車型，諸多的投訴把獵豹汽車的軍工品質招牌撕得粉碎。國五升級國六排放，是打倒獵豹汽車的最后一根稻草，由于缺乏核心技術，獵豹在新車戰(zhàn)略上舉步維艱。因此，其2019年只賣出了3.32萬輛新車，同比下滑高達61.6%。

到了今年在疫情和車市遇冷的雙重的打擊下，獵豹第一季度售出新車僅有141輛。艱難處境下的獵豹汽車，只好被吉利汽車托管，4月27日，吉利控股宣布接管獵豹汽車位于湖南長沙的生產基地，吉利汽車發(fā)文稱：“吉利正式托管長豐獵豹汽車工廠后，將充分發(fā)揮產品、技術、管理、市場等優(yōu)勢，導入新能源汽車產品及技術，推進資源整合，提升獵豹汽車公司整體競爭力，發(fā)揮1+1>2的效應。

不得不說，獵豹汽車這一手賣身求生的“絕地反擊”打得不錯，但留給獵豹的時間不多了，即使有大佬相助，仍是前途未卜。

華泰：死于不務正業(yè)

近期，曙光股份發(fā)公告稱大股東華泰汽車所持股份100%被輪候凍結，凍結期限為3年;曙光股份表示，華泰汽車正在全力通過引進戰(zhàn)投、資產處置變現(xiàn)解決公司流動性，尋找新的盈利增長點，來緩解各種不利因素，盡快使生產經營步入正軌。這是繼2019年華泰汽車停產、資金鏈斷裂等新聞后，華泰汽車的最新消息。果然，還是一如既往地負面纏身。

自2019年5月以來，華泰汽車持有的曙光股份股權先后共計5次被輪候凍結，隨后，華泰汽車先后被曝出其三大生產基地全部停產、負債逾期、資產凍結、涉及多項重大訴訟等負面新聞。隨后，12月9日，中國證監(jiān)會北京監(jiān)管局發(fā)布的一紙行政監(jiān)管措施決定書，將華泰汽車的頹勢悉數(shù)披露于公眾面前。

對比鮮明的是，是華泰汽車掌舵人張秀根及其家族身價的穩(wěn)固，以20億美元資產繼續(xù)穩(wěn)登“福布斯2019中國富豪排行榜”。為何會有這樣的結果?原因在于，借著汽車產業(yè)高速發(fā)展的東風，華泰汽車一直做著“多元化經營”，煤礦、銀行、地產等“高大上”產業(yè)無不涉及。

但談及其汽車產業(yè)，業(yè)內人士則表示“一言難盡”。2000年，張秀根成立榮成華泰汽車有限公司，與與韓國現(xiàn)代的合作，相繼引入特拉卡、圣達菲這兩款SUV。2003年，華泰特拉卡上市首年即賣出1.5萬輛，成為“市場增長最快車型”;而2005年引入、2006年國產的華泰圣達菲則讓華泰汽車逐漸步入巔峰。

隨后，華泰進軍商用車領域，其通過收購汽車制造廠引入現(xiàn)代商用車型，但華泰商用車在市場上一直不溫不火。華泰汽車的興盛，無疑借助了國內汽車市場高速發(fā)展的紅利和韓國現(xiàn)代品牌與SUV車型的背書。但此后，不思進取的華泰汽車自身既不具備核心技術，韓國現(xiàn)代資源又逐漸向主流合資企業(yè)——北京現(xiàn)代傾斜，華泰汽車自然不斷被邊緣化。

在業(yè)內人士看來，華泰汽車沒落的主要根源，還在于其“醉翁之意不在‘車’”。對造車的“不務正業(yè)”，甚至將其作為“融資平臺”，很大程度上注定了華泰汽車如今的潰敗，也使其成為中國汽車產業(yè)發(fā)展進程中的“反面典型”。

這些曾經被人所熟知的企業(yè)落到如今境地不免讓人唏噓，但這也側面印證了中國車市的向上升級。根據(jù)《中國汽車消費趨勢洞察報告》顯示，當下用戶主要考慮汽車產品質量、安全、經濟性等務實因素。

為了滿足當下用戶需求，不論是自主品牌、合資品牌還是豪華品牌，都在馬不停蹄的前進，不敢有絲毫懈怠，新產品的更新?lián)Q代速度明顯加快，像吉利、長城、長安等頭部自主品牌，已擁有屬于自己的核心技術，并不斷強化產品競爭力和品牌力，同時面向未來還在積極進行“新四化”轉型。

在產品、技術方面均沒有優(yōu)勢的眾泰、獵豹、華泰等，自然無法滿足市場需求，銷量下滑、利潤虧損等也是在所難免，轉型之路更是艱難，而今年疫情的到來，更是讓原本就處于水深火熱中的眾泰汽車處境更加艱難。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示：“自主品牌應積極面對變革，抓住機遇，提升自己的核心競爭力，滿足新四化的要求，此外自主品牌還要持之以恒，造車如逆水行舟，不進則退。”

蓋世汽車研究院認為，在車市存量市場持續(xù)白熱化競爭的環(huán)境下，不能僅靠低價，要推動消費升級與產品提升，這是自主品牌克服環(huán)境壓力的較好應對措施，也對自主品牌未來的車型投放策略和品牌向上的執(zhí)行能力提出了更嚴苛審慎的要求。