自2018年以來，中國汽車市場增速呈現下滑趨勢，市場步入洗牌期，“馬太效應”愈加明顯，具有品牌力、產品溢價力的企業優勢更加明顯。而2020年初爆發的新冠肺炎疫情，既是“催化劑”，也是“照妖鏡”，折射出當下市場的林林總總，這是否會成為今后的“常態”，或是開啟全新格局的“序言”?

基于此，經濟日報-中國經濟網汽車頻道將推出系列報道，從歷史沿革，當前表現，產品布局和結構，品牌力和營銷力等多個維度，分析新格局可能呈現的前因后果。2020年，能否成為重塑國內汽車產業格局的原點?今天推出第五篇——百萬輛起跑線 自主與合資同場競技。

疫情逐漸退卻，汽車行業呈現復蘇，突發事件成為考驗車企綜合實力的“試金石”。在近兩年低迷車市中本就搖搖欲墜的中小企業，更加邊緣化，佐證了自主品牌市占率持續下滑的困境;反之，站上“百萬輛門檻”的規模化企業，如長城、吉利、東風日產等，則展現出了更出色的抗風險和脫困能力。

4月，長城共銷售新車80828輛，其中，國內銷售78804輛，同比增長2%，環比增長46%;吉利表現同樣不俗，其4月銷量一舉回升至10萬輛以上至105468輛，同比增長2%;合資代表東風日產4月銷售92394輛，同比增長4.9%，復蘇跡象明顯。

百萬輛是個“分水嶺”

回顧歷史，邁過或曾站上百萬輛門檻的企業，依然談不上邁入“舒服區”，有奮力前進者、有徘徊拼搏者，當然也有不進則退者...“南北大眾”和上汽通用已躍上“兩百萬輛”規模，成長為合資車企中的“第一陣營”;長城和吉利站在百萬輛規模之上，紛紛向“高端化、國際化”方向邁進，但增速的放緩和起伏，側面佐證了壓力和調整;北京現代登高下墜，懷揣反彈的決心和愿景、長安福特僅差“臨門一腳”，如今面目全非，恍惚間，只剩東風日產艱難守望。

以長城和東風提產近年來的市場表現為例：2016年，長城汽車首次年銷超百萬輛至107.45萬輛，此后幾年維持在這一水平;2017年銷售107.02萬輛，出現小幅下滑;2018年降至105.30萬輛、2019年銷量為106.03萬輛。東風日產境況相似，2015年，東風日產以101.86萬輛的成績正式跨越百萬輛門檻，隨后，2016年銷售112.83萬輛，2017年112.24萬輛，2018年116.67萬輛，2019年117.03萬輛，穩健有余但增勢緩慢。

相比之下，吉利汽車的銷量走勢波動性很大，起伏明顯。2017年，吉利銷量暴漲62.83%，由上一年(2016年)的76.59萬輛，一舉突破百萬輛大關至124.71萬輛;2018年再上一個臺階至150.08萬輛。但2019年，吉利未能“再續前緣”，銷量下滑至136.16萬輛，同比下降9.28%。

長城和吉利目前還能守住百萬輛的關口，也有止步于此的企業，例如北京現代，早在2013年，北京現代便已躋身“百萬輛俱樂部”。2013年銷售103萬輛、2014年銷售112萬輛、2015年銷售106萬輛、2016年銷售114萬輛，連續四年保持相對穩定。但以“薩德”事件為導火索，2017年北京現代銷量大幅下滑28%，僅售出82萬輛，2018年下滑至75萬輛，2019年降至72萬輛……

相比之下，一向以“執行力”見長的東風日產，近年來也面臨“滯漲”的狀態，有分析指出，這與品牌力孱弱、產品和技術乏力有關。在東風日產目前的產品陣容中，軒逸貢獻度最高，今年4月，軒逸銷量達到41470輛，占整體銷量的44.88%，依靠入門A級車促銷量，凸顯了東風日產目前的無奈;而本被寄希望于和雅閣、凱美瑞競爭的全新一代天籟，卻被越拉越遠，今年1-4月，其累計銷量勉強是競品的一半;主力SUV奇駿更是在眾多勁敵面前力不從心，亟待換代……

中汽協秘書長助理許海東在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時也表示，“突破‘百萬輛’銷量，體現的是一個汽車廠商的綜合實力，在產品布局方面，需要在不同級別市場中都有有競爭實力的產品，只靠個別亮點車型難以支撐其百萬輛的規模。”

推高端 拓出口 自主突破在即

如何思考百萬輛之后的出路?長城和吉利不約而同開啟“高端化”之路，2016年-2017年，WEY和領克品牌相繼問世，是自主品牌向上奮進的努力。從實際的市場表現來看，挑戰依然不小，WEY在2019年的銷量為100043輛，相比上一年(2018年，WEY銷售139486輛)呈現較大幅度的下滑;領克連續推出多款產品，從領克01到05，銷量整體呈現穩步爬升，但能否持續也需時間考驗...整體來看，自主高端化的嘗試能否取得成功，尚待時日。

面向海外市場，長城和吉利同樣各有側重，前者偏重真刀真槍地“闖出去”，后者偏愛以資本紐帶“買買買”。據了解，長城汽車俄羅斯圖拉工廠投產、WEY和長城控股旗下四大零部件集團亮相2019法蘭克福車展、長城汽車和寶馬集團合資成立的光束汽車正式落地、參加印度車展等等，無不彰顯了長城汽車“走向世界”的決心。由此，長城汽車2019年出口量達到6.52萬輛，同比增長38.68%，占集團總銷量的6.15%，成為不可忽視的力量。對此，長城汽車董事長魏建軍直言不諱，“只有國際化的品牌，才是真正有價值的品牌。中國車企需要打造‘爆款’產品，不僅限于國內市場，更要走向全球，這樣才能越來越暢銷”。

吉利的國際化發展之路一直體現在資本上，以十年前被稱為“蛇吞象”——收購沃爾沃為標志性事件，此后染指的企業或品牌，不勝枚舉，包括英國錳銅公司、澳大利亞DSI變速箱、馬來西亞寶騰(以及寶騰旗下的路特斯品牌)，入股戴姆勒并成為最大單一股東...一系列舉措，為吉利的國際化道路添磚加瓦，2019年，吉利出口量升至57991輛，同比增長110.6%。

縱觀國際主流車企，發展海外市場是做大做強的一個必備條件，以現代汽車集團為例，在上世紀90年代中期就已達到百萬輛規模，現代汽車此后依靠出口和兼并，實現了高速發展，躍居全球一流汽車集團之列，2019年，現代集團(包括現代和起亞)全球銷量已達到719萬輛。

回歸到最初討論的話題，年產銷百萬輛是車企的“安全區么”?恰恰相反，這是當前自主與合資“硬碰硬”的戰場，是刺刀見紅的競技場。今年以來，自主品牌市占率不斷下降是不爭的事實，對有實力的自主品牌而言，卻是歷史性機遇，站在“百萬輛”規模之上，長城、吉利全面開啟高端化、國際化的發展道路。反觀東風日產、北京現代等“百萬輛俱樂部成員”(曾連續四年跨越百萬輛)，反而顯露出更多的疲態，此消彼長之間，倒是很可能催生出新的市場格局。