從“狼來了”到“搶親”

車企對華為態度轉變背后是智能網聯“軍備競賽”

在2019世界智能網聯汽車大會開幕式上，華為輪值董事長徐直軍再次強調了華為“汽車增量部件供應商”的身份。視覺中國供圖 　　不知道從什么時候開始，汽車企業與互聯網公司之間，上演了很多次“狼來了”的故事。

在大洋彼岸，谷歌、Uber、蘋果等財大氣粗的IT公司曾先后曝出“正在密謀造車”。然而這些試圖顛覆傳統車企的“狼”卻遭到了傳統車企的質疑。戴姆勒前任CEO蔡澈就曾表示，谷歌的目標很可能是希望更好地理解汽車是如何使用的，而并非自身成為真正的汽車制造商。“谷歌和同類公司希望介入汽車行業，我認為它們壓根兒不是為了造車。”

在中國，小米、華為等公司也不時傳出“有意造車”的消息。在經歷了數次“狼來了”后，今年4月，華為輪值董事長徐直軍首次向外界披露了華為在汽車領域的戰略和規劃，申明華為“不造車，幫助車廠造好車，做智能網聯汽車的增量部件供應商”。隨后，包括一汽、東風在內的多家知名車企迅速與華為接觸，展開深入合作。

10月22日，徐直軍在世界智能網聯汽車大會開幕式上發表了題為《聚焦ICT技術，使車企能“造好”車、造“好車”》的演講。這是繼上海國際車展之后，華為再度以“汽車增量部件供應商”的身份亮相。

在當天的演講和隨后的采訪中，徐直軍除了再次強調“華為不造車”，還對之前“增量部件供應商”的概念進行了詳細解讀。他表示，華為未來將提供包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、云服務在內完整的智能網聯汽車解決方案。

隨著更詳盡戰略規劃的披露，華為在汽車產業“計算+聯接”的布局也變得愈發清晰。“隨著汽車和信息通信技術的深度融合，智能網聯電動汽車成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響將遠遠超出兩個行業本身。”徐直軍說，智能網聯汽車將給汽車產業、給人們出行方式乃至整個人類社會帶來巨大改變。

汽車“新四化”要提速 軟件架構必先行

實際上，華為進軍汽車業并非一路坦途。近幾年，當蘋果、谷歌等企業紛紛投身造車時，華為內部也出現過“造車”的聲音。

徐直軍透露稱，前幾年，華為內部一直在探索汽車行業和ICT(信息和通信技術)行業的融合。“具體來說，就是探討在自動駕駛和電動化顛覆汽車產業的過程中，我們的戰略選擇究竟是什么。是直接做一個貼著華為LOGO的車出來，還是為廣大的車企提供部件和解決方案?”

經過與國內外眾多汽車企業的密切接觸，以及對未來市場發展形勢的研究，華為終于在去年首次確定了“華為不造車，幫助車企造好車”的戰略決策。

“當前，中國乃至全球市場都不缺少汽車品牌商，也不缺汽車制造商，缺的是能面向未來‘新四化’持續提供技術和部件的企業。”徐直軍向記者直言，“在最薄弱的部件提供商和技術提供商領域，大多數核心部件和技術恰好是華為已經掌握的。”

正是這樣的“基因匹配”和“氣質相投”，讓華為下定決心，成為讓“新四化”提速的“汽車增量部件提供商”。

眾所周知，成熟的智能網聯汽車必然是深度融合了芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數據、5G、V2X以及無人駕駛等多個領域，并配置激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器。在這種情況下，車輛對于信息處理的能力和數據傳輸的能力需求非常巨大。

因此，在不少人看來，未來汽車的價值更多構筑在ICT技術范圍內，而這一領域的核心技術和軟硬件研發，則是傳統汽車企業所欠缺和不擅長的“空白區域”。

而這恰恰是華為擅長和熟悉的領域。據透露，多年來華為在ICT領域的技術積累恰好打通了未來智能網聯汽車所需的計算(芯片)和通信(5G)領域的兩個關鍵環節，并有機會奠定智能網聯汽車的底層架構和行業標準。

“CC(計算+通信)架構和傳統架構本質不同，傳統架構不可能走向智能網聯汽車，因為未來每輛智能網聯汽車都有一個大腦(MDC，移動數據中心)，而且每輛車就是一個數據中心。也就是說，未來每輛車的算力都會非常巨大。”徐直軍進一步表示。

正是在技術領域的“快人一步”，讓華為有底氣成為汽車“新四化”助推器。

“未來，汽車作為商品的最大價值不再是鋼鐵鑄成的產品，而是電子平臺。這個平臺可以持續提升消費者體驗，并持續為產業鏈創造價值。”徐直軍分析稱，通過硬件和軟件的不斷迭代升級，汽車可以在短時間內走向智能駕駛，“未來汽車產業發展機會就在這里”。

未來汽車的價值更多在軟件而非硬件

在最新發布的業務布局中，除了進一步明確發展方向外，華為圍繞“增量部件供應商”的目標，規劃了五個領域的解決方案——智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和云服務。

據了解，在當下汽車企業最為關注的智能網聯領域，華為將通過4G/5G/V2X車載移動通信模塊及T-Box技術解決車與車、車與人、車與周邊相互連接的問題。同時，通過華為云的連接平臺和云服務，華為將最終實現把所有與車相關的內容連接起來的生態圈。

在智能駕駛平臺建設方面，徐直軍表示將充分發揮華為云+AI優勢，打造一個以鯤鵬芯片為基礎的車云協同的智能駕駛平臺，并提供基于MDC的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案。

“我們的核心理念是，讓智能座艙平臺和整個智能終端生態結合起來。”徐直軍表示，基于智能手機的麒麟芯片和鴻蒙操作系統，華為將把智能終端的硬件生態和應用生態引入到汽車智能座艙，并在業界建立規模化、低成本的智能終端生態。

“我們希望未來把車上的上百個CPU和智能駕駛的能力放到3個域控制器中，并通過以太網把所有的傳感器連起來。然后通過分布式網絡，減少每個毫米波雷達、激光雷達、攝像頭的連接線束。”徐直軍表示。

有分析認為，此次華為向外界展示的五大方案內容過于復雜，工程量巨大，因此在短期內無法達到盈利。

對于這樣的質疑，徐直軍表示，華為眼下考慮的不是“如何盡快營利”，而是“如何才能做出有競爭力的產品”。 “產品做好了，盈利自然不是問題。華為之前做5G產業也是這個道理。原來在做產品的時候，也不知道哪一年才能掙錢。不過一旦真正把產品做好了，就會發現營利的時間比原來預期的更早。”

有趣的是，從“華為造車，車企驚呼狼來了”的坊間傳言，到華為作為“汽車增量部件供應商”被各家車企“搶親”，汽車業對互聯網公司、軟件產業的提防心理和合作剛需，已經一目了然。

“隨著技術的變革和發展，未來人們對于汽車定位和品牌的認知將會重筑，這對中國汽車產業來說是一個機會。” 徐直軍坦言，希望華為此時的加入，能夠助力中國汽車產業未來的提升和成長。

今年6月，大眾汽車集團宣布組建全新汽車軟件開發部門。這個名為“Car.Software”的汽車軟件開發部門計劃在2025年吸納超過5000名數字化專家，全面負責車載軟件業務。事實上，無論是ABB、福特、豐田等跨國車企，還是一汽、東風等自主品牌，抑或是蔚來、天際等造車新勢力，汽車企業越來越重視軟件領域的人才積累和技術開發。

按照微軟創始人比爾·蓋茨的說法，軟件行業——尤其是操作系統平臺方面——始終是“贏者通吃”的市場。

那么，在人工智能方興未艾、5G呼嘯而至的今天，比爾·蓋茨“錯過安卓”的遺憾必當為眾多車企提供教訓。如果說大眾集團組建5000人團隊的“大手筆”打響了車企搶奪軟件行業人才的發令槍，那么車企“搶親”華為，則宣告智能網聯“軍備競賽”的開始。