智能化、網(wǎng)聯(lián)化與汽車產(chǎn)業(yè)的融合日漸深入，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間的關(guān)系，也在更加頻繁地跨界聯(lián)動(dòng)和綁定中，發(fā)生著變化。由互聯(lián)網(wǎng)巨頭們“統(tǒng)一打包”的套餐式車聯(lián)系統(tǒng)正在被越來越多的主流車企拒絕;取而代之的是車企牽頭搭建合作平臺(tái)，并主導(dǎo)選擇、按需集成，打造個(gè)性化、差異化“點(diǎn)單式”車聯(lián)系統(tǒng)。

7月，長(zhǎng)城汽車發(fā)布了GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略。在由長(zhǎng)城汽車主導(dǎo)搭建的這個(gè)“全域智慧生態(tài)”中，匯集了包括騰訊、阿里、百度、中國(guó)電信、中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)移動(dòng)、華為、高通8家合作伙伴。根據(jù)規(guī)劃，從今年三季度開始，長(zhǎng)城上市的新車將配裝基于該平臺(tái)打造的車聯(lián)系統(tǒng)。

事實(shí)上，近幾年，國(guó)內(nèi)多家自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開發(fā)領(lǐng)域的角色都在改變。從被動(dòng)接受互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的“捆綁打包”套餐式車聯(lián)系統(tǒng)，逐漸過渡到“以我為主”的“點(diǎn)單”模式，車企紛紛“獨(dú)立門戶”牽頭搭建平臺(tái)，為自己旗下的汽車產(chǎn)品量身打造、深度研發(fā)和定制更具差異化優(yōu)勢(shì)的車聯(lián)系統(tǒng)，則是它們不約而同的選擇。

2016年，吉利成立億咖通，成為主導(dǎo)、主動(dòng)投身到車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)研發(fā)和實(shí)踐的又一家自主品牌車企。2017年，吉利正式發(fā)布“iNTEC人性化智駕科技”技術(shù)品牌;2018年，由億咖通主導(dǎo)研發(fā)的第一代智能座艙交互系統(tǒng)GKUI(吉客智能生態(tài)系統(tǒng))正式發(fā)布，在GKUI(吉客智能生態(tài)系統(tǒng))的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，同樣聚集了包括BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)、京東、小米等多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭及智能硬件供應(yīng)商。

在億咖通搭建的平臺(tái)下，車企作為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)“集成者、開發(fā)者”的角色更加明顯，對(duì)系統(tǒng)配裝的各種應(yīng)用，車企具備更充分的選擇權(quán)和決定權(quán)，而不是受限于某一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一整套打包方案。比如，在7月3日，吉利發(fā)布的最新智能網(wǎng)聯(lián)車載系統(tǒng)——GKUI 19，就融匯了騰訊影音和音樂、百度語音助手、高德地圖等來自多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的軟硬件。這樣的方式也得到來自用戶層面的認(rèn)可，數(shù)據(jù)顯示，已正式發(fā)布一年有余的GKUI目前已經(jīng)配裝到22款吉利車型上，累計(jì)用戶108萬，月活用戶69萬。

從“捆綁打包”到“按需點(diǎn)單”車企自主集成將成常態(tài)

營(yíng)造開放的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，正在成為強(qiáng)勢(shì)車企的集體訴求。這樣的訴求，不僅被越來越多的車企付諸行動(dòng)，也受到互聯(lián)網(wǎng)公司的重視。

“我們不相信，有實(shí)力的主流車企，會(huì)采用某一家互聯(lián)網(wǎng)公司提供的‘全家桶’式的車聯(lián)系統(tǒng)。未來，這種車企拒絕‘全家桶’模式的趨勢(shì)將越來越明顯。”高德地圖副總裁、Amap平臺(tái)事業(yè)部總經(jīng)理韋東在接受記者采訪時(shí)說。

在從綁定單一互聯(lián)網(wǎng)公司的“打包套餐”到逐漸實(shí)現(xiàn)車企主動(dòng)發(fā)揮集成能力進(jìn)行“自主點(diǎn)單”來打造車聯(lián)系統(tǒng)解決方案的過程中，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在合作和博弈中也經(jīng)歷了洗禮和成長(zhǎng)。

換句話說，在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的最初階段，至少大多數(shù)國(guó)內(nèi)車企并不具備拒絕“全家桶”模式的底氣和能力。當(dāng)時(shí)對(duì)車企而言，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還是一個(gè)跨行業(yè)的“陌生”領(lǐng)域，車企作為“謹(jǐn)慎的外行”經(jīng)驗(yàn)不足、話語權(quán)也不強(qiáng)。而面對(duì)智能化、網(wǎng)聯(lián)化的大勢(shì)，選擇由某一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打包提供的“全家桶”套餐，使車聯(lián)系統(tǒng)在汽車行業(yè)內(nèi)得到了迅速普及。上汽與阿里聯(lián)合開發(fā)的斑馬系統(tǒng)則是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展初期一則成功的經(jīng)典案例，配裝斑馬系統(tǒng)的上汽榮威車型實(shí)現(xiàn)熱銷，斑馬也隨之成為國(guó)內(nèi)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)手打造車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的前沿標(biāo)桿式樣板。

在采訪中，某互聯(lián)網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，盡管有車企的參與，但斑馬系統(tǒng)受限于只能基于阿里旗下的自主操作系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)。“從斑馬系統(tǒng)誕生的時(shí)代看，當(dāng)時(shí)車企對(duì)車聯(lián)系統(tǒng)的開發(fā)能力包括汽車行業(yè)在智能化、網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域發(fā)展的水平不如現(xiàn)在強(qiáng)，因此斑馬系統(tǒng)的出現(xiàn)是生逢其時(shí)的。現(xiàn)在斑馬系統(tǒng)也開始強(qiáng)調(diào)開放，但因?yàn)橹幌抻?lsquo;阿里系’的原生特征，決定了斑馬在突破‘阿里系’生態(tài)壁壘的過程中有難度。”該人士說。

綁定式的“全家桶”套餐模式解決了車企車聯(lián)系統(tǒng)“有沒有”的問題，但隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的逐步深入，車企在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域積累了更多的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)對(duì)挖掘智能網(wǎng)聯(lián)所帶來的衍生服務(wù)價(jià)值的需求也越來越高，因此“千篇一律”、“硬性強(qiáng)加”的“全家桶”式套餐解決方案，也因逐漸成為車企的“牽絆”而開始遭到直接或間接的“抵觸”。

“‘全家桶’模式在汽車行業(yè)里是走不通的，因?yàn)閷?duì)車企而言最重要的就是集成整合的能力，車企一定會(huì)把對(duì)核心系統(tǒng)的集成掌控在自己手里。”韋東說。基于此，車企自主集成整合的時(shí)代已經(jīng)來臨，突破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基于“全家桶”模式打造的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)壁壘也即將被打破。

百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦，在長(zhǎng)城汽車GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)后接受記者專訪時(shí)表示，不同的車企之間，根據(jù)自己品牌的差異，自主搭建車聯(lián)系統(tǒng)研發(fā)和集成的開放生態(tài)，這樣做是正確的選擇。作為互聯(lián)網(wǎng)公司，會(huì)積極參與其中并給予車企強(qiáng)有力的支持。

拒絕“全家桶”模式，對(duì)車企而言益處何在，又有何挑戰(zhàn)?車企通過自建系統(tǒng)，能夠更充分地把控?cái)?shù)據(jù)的主導(dǎo)權(quán)，同時(shí)可以通過搭建更開放的生態(tài)平臺(tái)，擇優(yōu)選擇服務(wù)商，把包括百度、騰訊、阿里在內(nèi)的各路互聯(lián)網(wǎng)公司最擅長(zhǎng)的集于一身，充分滿足用戶需求，與此同時(shí)拓展更大的服務(wù)和價(jià)值空間，在未來的競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)取更多的主動(dòng)。當(dāng)然，將智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的各路服務(wù)商實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)強(qiáng)集合”，對(duì)車企的集成能力有著更高的要求。

“擺脫‘全家桶’模式，需要車企具備更強(qiáng)的集成研發(fā)能力，同時(shí)企業(yè)也需要為‘點(diǎn)單式’的定制方案支付更高的成本。當(dāng)然，從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看，由此衍生和創(chuàng)造的價(jià)值，對(duì)企業(yè)而言是無限的。”采訪中，某互聯(lián)網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言。

“套餐式”綁定不長(zhǎng)遠(yuǎn)開放生態(tài)已達(dá)成共識(shí)

無論是車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，在深度參與未來車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展過程中，開放都被公認(rèn)為是主基調(diào)。

不久前，斑馬對(duì)外宣布開放包括AliOS 2.0、機(jī)器視覺、情境交互框架、多模態(tài)交互、語音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增強(qiáng)輔助駕駛、自運(yùn)營(yíng)自定義工作臺(tái)和斑馬“車+互聯(lián)開放平臺(tái)”等九項(xiàng)核心能力。

這一動(dòng)作也從側(cè)面印證，為了適應(yīng)車企對(duì)個(gè)性化、差異化、定制化產(chǎn)品的需求和在運(yùn)營(yíng)及數(shù)據(jù)層面掌握主動(dòng)權(quán)意識(shí)的增強(qiáng)，在當(dāng)下及未來，車聯(lián)系統(tǒng)的“套餐式”綁定打包方案的生命力和競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)逐漸趨弱。不管是參與其中的車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都必須更開放。

斑馬、億咖通、長(zhǎng)城GTO……越來越多的強(qiáng)勢(shì)自主品牌車企都開始著手打造開放的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，那么究竟怎樣才是真正的開放?

“在互聯(lián)網(wǎng)公司與車企的合作中，其實(shí)差異還是很大的，這種差異基于雙方合作的深度。如何打造一個(gè)更具平臺(tái)性的底層能力，是競(jìng)爭(zhēng)能否勝出的關(guān)鍵。車企平臺(tái)的割裂性非常嚴(yán)重，能否真正在底層平臺(tái)型的構(gòu)建上提升平臺(tái)能力，這種平臺(tái)能力是否足夠開放，都是很關(guān)鍵的。”騰訊智能出行事業(yè)部副總裁鐘學(xué)丹說。

車聯(lián)系統(tǒng)“全家桶”模式正在被越來越多車企所擺脫的現(xiàn)實(shí)，也使互聯(lián)網(wǎng)公司曾經(jīng)固有的“打包”思維開始轉(zhuǎn)變。在由車企主導(dǎo)的“按需集成點(diǎn)單”時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)公司的服務(wù)屬性被放大，能夠爭(zhēng)取到車企的點(diǎn)單，拼的不是整體打包方案有多豐富，而是誰的單項(xiàng)實(shí)力更拔尖，只有這樣，在基于更加開放的生態(tài)中，具備單項(xiàng)突出優(yōu)勢(shì)的互聯(lián)網(wǎng)公司被車企集成的概率才更高。

“把自己做得更開放，把真正的能力賦予產(chǎn)業(yè)，讓互聯(lián)網(wǎng)公司不帶任何屬性。對(duì)車企合作伙伴的開放，不僅僅是單純提供使用權(quán)，而是為他們提供一個(gè)開放的、可以實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)造的平臺(tái)和生態(tài)。”韋東說。

長(zhǎng)城汽車股份有限公司技術(shù)中心副主任郭巖松認(rèn)為，從宏觀競(jìng)爭(zhēng)層面看，在全球化競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，無論是億咖通、斑馬、還是長(zhǎng)城GTO，大家既是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手又是合作伙伴，以開放的姿態(tài)，共同利用中國(guó)豐富的互聯(lián)網(wǎng)資源、整合集成社會(huì)的智慧資源，集中優(yōu)勢(shì)把中國(guó)的汽車制造業(yè)推向全球化競(jìng)爭(zhēng)，在全球化競(jìng)爭(zhēng)中，不管是哪家車廠勝出，都是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的成功。