這幾天，家住北京朝陽區的劉新平靜的生活，被一條關于“汽車限購有望放開”的消息所打破。隨著父母年紀的增長和孩子的出生，急需一輛代步車的劉新從前年開始搖號，但是每次都只收到令人失望的“搖號失敗”通知。

他告訴記者：“我現在會時不時點開各類新聞App，查找相關消息。只要限購政策解除，我就立馬買車。”

劉新所說的限購政策放開，指的是4月17日網上流傳的一份名為《進一步擴大汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案2019-2020年(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)。

《征求意見稿》提到，將破除乘用車消費升級制度障礙，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定。已經實施限購的地方，2019年和2020年車牌增量指標數量在2018年的基礎上分別增加50%和100%，同時取消對無車家庭購車的限制，對小客車更新指標的申請不得設置數量限制及其他條款。

隨后央視等媒體向國家發改委求證《征求意見稿》的可行度，發改委回應稱：“正在了解相關情況，所有政策的出臺都是經過反復論證、充分征求有關方面意見。”

這樣的回復隨即使汽車類股票大漲，同時也點燃了很多像劉新這樣急需用車、卻又受到限購限制的家庭買車的希望。

《征求意見稿》中的內容究竟有多少可行度，汽車限購若被放開，又會對中國汽車市場和城市交通路況產生怎樣的影響?對此，記者采訪了行業內的多位專家學者。

提振汽車市場 解除限購會是最強刺激政策嗎

2018年，汽車市場出現了28年以來首次負增長。2019年年初，國家發改委、工信部、財政部等部門聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》。但該政策并未產生立竿見影的效果。中國汽車工業協會公布的數據顯示，2019年一季度，國內乘用車共銷售526.28萬輛，同比下降13.72%。

“從《征求意見稿》的內容不難看出，汽車市場銷量的下滑，對整體經濟產生了巨大負面影響。”北京大學經濟學院副教授、中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭向記者直言，如果汽車限購放開，那些生活在限購城市中，急需用車的家庭將會在第一時間購車。

他說：“隨著中國汽車市場的發展和消費者觀念的轉變，汽車的角色已經發生了變化，它已經成為家庭中必不可少的必需品。”

汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師鐘師表達了同樣的觀點。他表示：“網傳的事情不是沒有根據的。目前，汽車產銷增長為零甚至是負增長，想要刺激汽車的消費肯定要多管齊下。”

雖然當前很多汽車企業都積極響應國家號召，實施新一輪的汽車下鄉。但是鐘師認為，那些汽車限購的城市，大多是經濟最發達、汽車購買力最強的地區。三線及以下的城市由于購買力弱，短期內可貢獻的力量不多。

他說：“目前中國汽車市場面臨著增長和發展的瓶頸和桎梏，《征求意見稿》中討論的內容都非常貼合人們的需求和實際情況，因此能夠引起社會關注和討論。”

劉新無奈地說：“現在的情況是，不管是新能源車還是燃油車，我都搖不到號。”像他這樣“搖號遙遙無期”的家庭并不是少數。

以北京為例，2018年小客車購車指標共10萬個，其中4萬個燃油車指標，6萬個新能源車指標，其中新能源車排號已經排到了2027年。而放開汽車限購是能夠在短時間內滿足這些家庭用車需求的唯一方式。

“限購政策確實值得研究。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹一針見血地指出，“有條件地解除某些限購政策，在對整個汽車市場的銷量提升產生促進作用的同時，還會改善了國內汽車市場的消費環境。”

在汽車行業內，對于“汽車限購放開”的呼吁聲一直存在。一汽集團黨委書記、董事長徐留平曾公開發聲，呼吁國家或可考慮在合理規劃城市發展、科學統籌智能交通以及合理制定排放標準的前提下，適度放開一些地區的汽車限購政策。據他分析，此舉將可釋放200萬輛的汽車市場。

雖然行業專家和車企領導都認為汽車限購放開將激活汽車市場。但是薛旭認為，即使《征求意見稿》中的內容得以實施，也不會成為長期政策。

“如果今年限購放開，那今年年內中國的汽車銷量有望突破2900萬輛，甚至可能突破2950萬輛。”薛旭分析稱，由于各個城市的情況不同，擁堵的程度也不一樣，汽車限購放開將不會成為一個長期的政策。“要想真正扭轉汽車市場當下的局勢，需要車企在關鍵的制造行業和制造環節實現根本性的突破，并打開國際市場，形成強大的出口規模，繼續帶動汽車產業發展。”

“限購并不是解決擁堵和污染的唯一手段”

我國很多城市施行限購政策，是為了減少城市擁堵和機動車造成的污染問題。那么倘若解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響呢?

“我認為汽車數量增加和城市擁堵加劇這兩個問題并不是簡單的正相關關系。”薛旭告訴記者，“從戰略上講，城市道路路況的擁堵與否，和公共交通狀況、中心人口分散方向、城市道路規劃、城市建筑規劃等有有著密切的關系。”

薛旭表示，目前國外很多大城市汽車保有量比中國還多，但交通狀況卻好得多。“日本東京的汽車保有量超過了北京，但并沒有出現北京這樣嚴重的堵車。這是因為東京的公共交通很發達。目前東京擁有34條地鐵輕軌，這些線路幾乎遍布整個東京，不管去哪里，都能乘坐地鐵到達，因此絕大多數上班族都選擇乘公交車或者地鐵。”

薛旭認為，城市擁堵問題的核心是城市規劃不合理、區域功能不明晰、基礎設施不完善，而不能簡單歸結為汽車保有量過多。“想要解決一個綜合問題，就不應該簡單對汽車進行‘一刀切’。”

對于汽車限購放開后，是否會造成大面積的城市擁堵，鐘師同樣持樂觀的態度。他表示：“是否擁堵在很大程度上取決于政府的手段，如尾號限行、增加停車費等”

在鐘師看來，想要解決汽車對于城市交通的影響，人們的關注點要放在“限制用車”，而非“限制買車”上。他認為，政府應在這一問題上結合實際情況，制定靈活多變的措施，真正起到“控制閥”的作用。

在汽車尾氣污染這一問題上，鐘師認為，目前燃油車已經開始逐步實行新的國標，汽車尾氣對于環境的污染已經變得微乎其微。

對于如何緩解城市擁堵問題，薛旭和鐘師也給出了相關的建議。鐘師認為，道路擁堵是比較宏觀的大問題。其中以作息時間為例，政府可調節事業單位的作息時間，使之錯峰。這樣就能緩解早晚高峰的大面積擁堵狀況。

薛旭則認為，未來在規劃城市的過程中，要將工作環境和生活環境有機結合，并引導民眾選擇公共交通出行，并將收取的相關費用用來改善公共交通，完善智能交通管理體系，進一步緩解交通擁堵。