作為第二次工業(yè)革命最偉大的成果之一，汽車始終是衡量一個國家工業(yè)實力的重要指標。世界上的工業(yè)強國，從美國、日本、德國，到法國、瑞典、中國、韓國、英國，乃至于印度、俄羅斯，無不重視汽車工業(yè);世界前十經濟大國，也和世界前十汽車生產大國高度重合。

對于中國來說，神州大地上出現(xiàn)第一輛汽車，是在《辛丑條約》簽訂的1901年，作為進貢給慈禧太后的“洋玩具”。然而，工業(yè)的發(fā)展常常與國家的命運緊密聯(lián)系在一起。盡管在列強的沖擊下，中國人民先后見過了形形色色的工業(yè)舶來品，但直到1949年實現(xiàn)國家獨立與民族解放之前，中國都沒有真正造出過一輛汽車，有的只是在其廣闊國土上舉辦“萬國汽車博覽會”的辛酸回憶。

新中國成立后，中國人民享受現(xiàn)代工業(yè)文明成果、實現(xiàn)現(xiàn)代化的夢想，開始發(fā)力。1956年，“解放”牌卡車在長春一汽順利下線，結束了中國不能生產汽車的歷史。1958年5月，“東風”牌轎車問世，中國人從此有了自己的轎車。僅僅3個月后，“紅旗”高級國賓車也誕生了。

然而，中國“汽車人”高度的建設熱情，卻極大地受困于落后的技術工藝。中國第一批小汽車的車蓋、車門、輪轂，往往是匯聚全國最頂尖的鈑金師傅，用榔頭叮叮當當敲出來的。但汽車是資金密集、技術復雜的產品，缺少必要的技術升級，光靠榔頭敲是造不出好車的。

時間也證明了這一點。就在1958年的國際博覽會上，“解放”的性能水平還明顯領先于日本的“豐田”卡車。而20年后的1979年，豐田公司的技術人員卻被請來為一汽的技術改造作咨詢。望著“三十年一貫制”的“解放”卡車，他們如同在觀看一件古董。

必須打開國門，引進技術與資金，這成了中國汽車工業(yè)在20世紀70年代末最急迫的要求，也是那個時代人們心中共同的呼聲。當改革開放的春風吹遍神州大地，新中國培育出的高素質勞動人口、建立起的完整工業(yè)體系，迅速轉換為巨大的產能，中國汽車工業(yè)也開始了自己風馳電掣般的高速發(fā)展。

整個20世紀80和90年代，依靠“三大三小”的合資項目(三大：一汽、二汽、上汽;三小：北京吉普、天津夏利、廣州標致)，中國從德國、日本、法國、美國引進生產線，圓了中國人民的轎車夢。改革開放前，小汽車對于中國人是非常罕見的事物，而2009年后，中國已連續(xù)九年成為世界上最大的汽車制造國。

前進的道路從來不是一帆風順的，中國汽車工業(yè)的探索也走過不少彎路。進入21世紀，很快人們就發(fā)現(xiàn)，合資模式盡管來錢快，卻遲滯了自主研發(fā)的腳步。由于靠導入國外現(xiàn)成技術就能賺取暴利，中國合資車廠往往沒有太多動力去搞自主研發(fā)。彼時中國企業(yè)用于消化技術的費用，只相當于技術引進費用的10%，而同期日韓兩國的這一比例，卻達到了700%。當時，大街上跑的轎車95%是外國品牌，當國外汽車產品紛紛更新?lián)Q代時，中國人開得卻仍是桑塔納、捷達和富康這“老三樣”。

市場換不來核心技術，有錢也買不來核心技術，必須自主創(chuàng)新、自立自強，這成為中國汽車工業(yè)的新認識和新使命。在加入世貿組織的帶動下，中國自主汽車品牌開始生根發(fā)芽，開枝散葉。不僅一汽、上汽、廣汽等國有大廠紛紛開發(fā)自主品牌，奇瑞、吉利、比亞迪、長城等民營企業(yè)也開始進入汽車制造領域，并加快走出去的步伐。2010年吉利全資收購沃爾沃轎車公司股權及其相關知識產權，2018年又收購戴姆勒9.69%股權，成為其第一大股東。比亞迪的電動巴士亦牢牢占據著多個發(fā)達國家的市場。時至今日，中國自主品牌乘用車的市場份額已達到40%以上。

更重要的是，如今全球汽車工業(yè)正醞釀著一場巨變。汽車將與互聯(lián)網、人工智能等技術深度融合，智能電動汽車將毫無疑問成為未來汽車工業(yè)發(fā)展的方向。面對正在發(fā)生的賽道偏移，中國汽車工業(yè)也在拼命地抓住機遇，縮小與傳統(tǒng)汽車強國的差距。蔚來、威馬、小鵬等一批互聯(lián)網造車新勢力正在蓬勃發(fā)展，努力改寫世界汽車產業(yè)格局。

某種意義上說，中國汽車工業(yè)的演變，就是中國改革開放40年的縮影。其中既有偉大的轉折，也有艱難的探索，更有孕育著的新變。凡是過往，皆為序章。只要不斷總結經驗，鑒往知來，中國汽車工業(yè)的明天一定可以更好。