共享化、電動化、智能化和網聯化被稱為汽車“新四化”，也被看作是汽車產業接下來發展的主要方向。公開數據顯示，目前我國多達2.5億有證無車人群，他們對于汽車的需求強烈。在業內人士看來，共享汽車前景可觀。

在市場環境、新能源汽車政策補貼多重要素推動下，興起了一批共享汽車企業。新思界產業研究中心《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發展前景研究報告》顯示，從2017年開始，新注冊的共享汽車企業數量逐漸增多;截至2018年6月，國內已注冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛，共享汽車市場的規模達到了17.29億元，預計2018年共享汽車規模將達到36.48億元。

然而，數據呈現了美好的愿景，但現實很骨感，共享汽車遇到寒流。今年5月，麻瓜出行宣布停止服務;6月中冠出行被曝涉事企業跑路;9月，巴歌出行疑似倒閉，APP癱瘓;同是9月，途歌悄悄從各運營城市撤退，甚至可以在西安二手車市場買到此前途歌的共享汽車，12月途歌問題大面積爆發，陷入押金難退、無車可用的困局;12月兔司機被曝企業疑似跑路，傳出資金斷裂，平臺一度停止運營。

此外，綠狗租車資不抵債被北汽新能源轉讓60%股權;EVCARD、盼達用車被曝正不斷減少原計劃的車輛投入。業內人士認為，從種種市場表現來看，今年共享汽車領域的確遭遇不順。但實際上，從去年開始就已經出現了共享汽車企業倒閉的現象。去年3月友友用車因原先簽署的投資款項未如期到位，決定停止運營;去年10月EZZY宣布停止服務。

本質問題導致遇寒？

從2015年大范圍興起至今，共享汽車雖然得到資本的青睞，但一直被詬病問題不斷。

共享汽車的停車問題依舊是最大難題。其發展路線基本上是從一二線城市逐步下沉，實際上一二線城市的停車位緊缺早已是難題。首汽租車相關負責人對新京報記者表示，“不同于共享單車，共享汽車需要規整的停車位，城市停車位本來就緊張，土地價格又寸土寸金，這一問題很難得到解決。”

停車難同時滋生了找車難和還車難。由于停車位稀缺，很多用戶并不能在需要用車的時候及時在附近找到可用車輛;此外一部分共享汽車要求指定位置歸還，實際上增加了出行的麻煩。同時，大部分共享汽車采用里程+時間的雙向計費方式，雖然企業有優惠措施，正常使用成本低于出租車，但考慮到諸多隱性條件和附加成本，總體價格并不如想象便宜。

此外，共享汽車多為新能源汽車，基礎設施等網點的建設還不完善，導致運營成本巨大。這些客觀運營問題仍是共享汽車亟須解決的難題。

當然，共享汽車企業面臨的最主要問題還是自身盈利難。一嗨租車市場總監易彥坦言稱，“共享汽車本質上還屬于租車行業，而這一行業的明顯屬性是重資產，企業在運營中需要投入大量的資金。”曾有業內人士指出，創業公司并不適合做共享汽車，共享汽車本身就處于盈利難、高成本的困境，而創業公司自己還需要融資輸血，很難長線跑贏。

唯通資本一位業內投資人表示，“共享汽車市場迎來快速發展期，市場淘汰的速度也在加快，但還未呈現計劃性回報，更多資本對于共享汽車是處于試水和觀望狀態，資本不會再輕易出手，因此靠融資過活的企業可能會面臨倒閉。”

共享汽車仍是趨勢

寒流入侵之際，唯一的出路就是自救。

“共享出行盈利難的根本問題在于需求端，當下共享汽車的有效利用率較低，未能達到盈利所需要的閥值。” 波士頓咨詢公司合伙人、董事總經理許剛表示，“企業要時刻注意運營效率的提升，這也是共享汽車企業在經營過程中的重中之重，運營效率的高低決定著一個企業能否跑贏數據。”

此外，業內人士認為基于重資產、重運營的本質，共享汽車企業應從城市向城市逐步擴展，而不是大面積布局，由點及面更為穩妥。

共享汽車領域還有強勁對手正入場——傳統車企向移動出行服務商轉型，扎堆布局。今年12月18日，上汽集團享道出行正式發布;12月14日，寶馬集團共享服務即時出行在成都上線;9月28日，東風汽車共享出行品牌上線運營。

行業資深分析師梅松林認為，車企在共享汽車領域的布局屬于長線考慮，短期內并不是為了盈利，更主要的是為搶奪市場以及布局上下游。擁有雄厚資金保障的主流車企入局，能進一步激活市場的活躍度，刺激用戶的消費;也必然會讓共享汽車企業倍感壓力。越來越多玩家的加入會推動共享汽車行業的發展。

盡管眼下共享汽車行業困境凸顯，但在業內人士看來共享汽車仍是未來趨勢。普華永道思略特在研究中表示，未來5年共享汽車領域將以超過50%的增幅繼續快速發展，但離真正規模化仍有很遠的時間。

“接下來共享汽車的倒閉潮還將持續，一個行業發展過程中，小企業的倒閉是自然現象。”上述唯通資本投資人認為，“共享汽車企業亟須明確商業模式以及運營模式，告別高成本。”