浩吉鐵路連接蒙陜甘寧能源基地與鄂湘贛等華中地區的運輸大通道，改變了煤炭運輸西煤東調經過環渤海港口再經過海運，換乘小船通過江運到達華中地區的狀況。浩吉線直達運輸，運往華中地區的運輸距離大幅縮短，運輸成本優勢明顯，將對“兩湖一江”(湖北、湖南、江西)煤炭運輸格局帶來深刻的變化。今年上半年，浩吉線完成煤炭運量976萬噸，即使下半年運量有所提升，按照下半年運量超過上半年30%計算，全年運量能達到2300萬噸。筆者認為，今年，浩吉線運量低迷、不盡人意，在意料之內。

1.設備、人員需要磨合。

浩吉線沿線的發煤礦站、裝車專用線、配套設施建設進度較慢，短期內不能形成大規模集疏運能力。上游發煤礦站對浩吉線的重視程度，是否愿意在浩吉線裝車外運，以及下游對浩吉線運輸方式的認可，也需要一段時間來提高。此外，鐵路的生產組織、計劃、安排等均需要一段時間的磨合，下游訂貨、接卸能力，以及上游礦站發運之間的有效銜接需要加強，像大秦線一樣，形成一整套完整的運輸體系尚需時日。

2.其他運煤通道的競爭。

傳統的第一、第二和第三運煤大通道，80%左右的煤炭流向我國沿海地區，少部分煤炭發往沿江地區，早已形成運輸定勢。其中，流向沿江尤其長江中上游地區與浩吉線部分用戶相重疊。值得注意的是，第二運煤大通道具有運費低廉、煤質好、競爭能力強等優勢，“朔黃—黃驊港”轉“海進江”后進入兩湖一江部分電廠，綜合費用甚至比浩吉線直達到部分電廠的綜合費用還要低，部分用戶仍青睞“海進江”煤炭，浩吉線競爭壓力不小。

3.疫情影響，用電未完全恢復。

我國疫情防控工作取得很大進展，但受國外疫情蔓延影響，外貿出口等行業仍受很大影響。從近幾個月的用電情況來看，第二產業用電量同比略有下降，第三產業用電量增幅收窄，說明疫情對全社會經濟的影響還在延續，工業生產及服務業尚未恢復至正常狀態。尤其華中部分地區用電量尚未達到高位，也影響了當地的電煤消耗和采購。

4.運費較高，影響競爭力。

浩吉線集疏運系統建設滯后，煤炭運到“兩湖一江”地區后，缺少直接到達電廠的鐵路運輸專線。一般卸到南方儲煤基地后，采用汽車倒運至終端電廠，延長了運輸時間，進而提高了煤炭價格。浩吉線是新投產鐵路線，運費較高，用戶接貨意愿不強，不僅影響了浩吉線運煤的競爭力，而且影響了浩吉線運能的發揮。

特高壓輸電加快發展，煤炭“海進江”通道繼續存在，以及華中地區能源通道之間的競爭壓力之下，浩吉線任重而道遠，擴大運量需經受嚴峻考驗，預計浩吉線運量呈逐年緩慢增長態勢。