由于產品不直接面向消費者，創業板第一股并不人盡皆知。不過趁著新能源汽車的東風，特銳德造起充電樁和充電網，迅速占據約41%的市場，成為行業龍頭。

不過，充電樁和充電網是先期投入高、回報周期長的行業，先期布局和技術研發據需大量資本投入，不少企業蜂窩涌進，回報遙遙無期后又黯淡退出。即便是特銳德，旗下子公司特來電去年仍然虧損2億元。

新能源汽車處于爆發前夜，整車和電池行業均有“新明星”快速崛起。充電設施和運營行業是否也站在風口，迎來行業拐點?新能源市場到底有多大，怎么才能拓寬盈利模式?對此，新華網記者專訪了特銳德集團董事長于德翔。

未來電動汽車有三個屬性

記者：特銳德為什么做充電網絡?

于德翔：中國的高鐵每兩至三公里，就需要一臺鐵路沿路箱變設備，設備一旦故障，火車就跑不了。目前中國高鐵供電設備，特銳德大約占60%——70%。

特銳德創業前10年，專心做了一個產品——箱式變電站，把大公司不愿意做、小公司干不好的產品，做成了技術水平中國第一，規模國內最大。截至去年底，特銳德集團銷售規模一百億元。

但在這個產業中，特銳德已經遇到了天花板，前十年的產品已經找不到更好的增長路徑。二次創業，無論是從思想、市場還是技術層面，要對傳統制造的體系做一個徹底的顛覆。

目前，互聯網已經進入下半場，能接替上的產業，我想一定是新能源、新能源汽車和無人駕駛。而支撐新能源汽車的，除汽車制造和電池制造外，更重要的是基礎的充電網絡。

未來的電動汽車有三個屬性，一是交通屬性，二是能源屬性，三是數據和信息屬性，后兩個屬性在傳統油車當中并不存在。所以我認為電動汽車加上無人駕駛，可能會成為繼互聯網之后，讓年輕人持續“尖叫”的新型技術和產業。

充電網能改變能源結構

記者：怎么理解新能源車“能源的屬性”?

于德翔：油車加油，在任何地方幾乎都是一個價格。但電不一樣，特銳德公司1天就有峰、谷、平、高峰四個價格。理論上，電價隨著時間軸和空間軸時時改變，而汽車又是移動的，就可以選擇在低谷時充電，高峰時向電網賣電。

所以新能源汽車不僅僅是解決交通問題，更重要的是參與了電網和能源的調峰。除了低谷的電，還可以把棄風、棄光、棄水的電充進電動汽車，讓浪費掉的可再生的能源得到充分地利用。

充電網因此還能改變中國的能源結構。電動汽車成為巨大的儲能工具，電網的柔性就會加強，也就意味著電動汽車保有量達上千萬輛時，未來的風電、光電可以隨便發。同時，未來還會改變配電網的架構。

充電網絡會形成從智能制造到充電運營到數據增值服務的一個閉環價值新生態，形成智能交通和智慧能源雙向融合的新型產業。

新能源將成未來拉動中國經濟的重要引擎

記者：充電行業未來的市場空間有多大?

于德翔：簡單地以新能源汽車來看，如果到2030年保有量能有1億，從車的角度，每年的產值可達兩三萬億。如果算上新能源和新能源汽車的雙向融合，10年后，每年新增的產值能到5萬億，甚至是10萬億，那就將成為未來拉動中國經濟的重要引擎。

1億輛新能源車需要1億個充電樁，每個充電樁假設為2萬元，就是2萬億的市場，可以拉動特銳德在傳統制造業上的增長。

1億輛車，假設每輛車每天充電放電能達30度，1年就是1萬億度，超過了中國居民總用電量的50%。對于充電運營商，意味著每年2000億到3000億的市場規模。

同時，充電網的工業、能源、汽車、支付的大數據融合在一起，能創造的價值甚至能比充電運營和設備制造更大。

特來電5年的時間累積投資50億元，投建了19.9萬個充電樁，占全國總數量的41%左右，形成中國最大的充電網絡。為支撐充電網絡，特來電在全國成立88家合資公司，在302個城市落地。這個充電網絡的建立，對新能源汽車規模化發展“修了路、搭了橋”，起到了技術支撐作用。

充電網能成電動汽車的“警察+醫院”

記者：充電樁與充電網有什么不同?

于德翔：二次創業時，特銳德希望做全世界引領的汽車充電網的技術和體系。充電樁只是一個大號的“插頭”，只需要把電充到車里。

充電網是把一個區域里的充電樁做物理化連接和智能化改造，不但實現樁和樁、樁與車之間能源的交互，打通樁、車、電池、人之間的數據，還連接著電網和新能源發電。這就是以充電為基礎的微電網系統，和大電網之間可以交互。

特銳德技術體系，比如無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電等，均被鑒定為產品世界首創、技術水平國際領先。

特來電的國際化從2019年起步，因為充電網還需驗證，以便達到高效化、高可靠性的體系，這種情況下才考慮沖擊國際市場。

“2.0”的充電網將成為電動汽車的“警察+醫院”。“警察”在充電時發現有問題的車，“醫院”給汽車“看病”。在特來電的平臺下，電動車充電燒車的數量減少70%，成為電動車安全的“保護神”。