9月13日，上汽集團發布了首款燃料電池MPV，上汽大通MAXUSEUNIQ7，同時，上汽集團正式發布了可概括為“十百千萬”的“氫戰略”：2025年前，推出至少十款燃料電池整車;旗下上汽捷氫科技達到百億級市值;建立千人以上燃料電池研發運營團隊;形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。

較早布局燃料電池

在發布會上上汽集團總裁王曉秋表示，上汽燃料電池整車大規模商業化應用的戰略目標，可以概括為“3+3”。第一個“3”是“低成本、長續航、高可靠性”，主要解決用戶的需求痛點;第二個“3”是“長壽命、高性能、高功率”，主要體現上汽燃料電池技術的領先水平。

從技術看，燃料電池具有自己獨特的優勢。浙江大學車輛工程研究所副所長熊樹生接受《證券日報》記者采訪時表示，燃料電池具有2大明顯優勢：一是環保，受益于低溫氧化的原理，能夠做到碳的零排放;二是，與鋰電相比，蓄能效果好，續航里程長，充氣時間甚至比加油更快。

在政策支持上，工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》已明確提出，到2030年燃料電池汽車推廣應用達到百萬輛，加氫站建設超過1000座的目標。

在國內，上汽集團較早投入了燃料電池整車的研發：2001年，上汽就啟動鳳凰一號氫燃料電池汽車項目;2010年，上汽申沃客車氫燃料電池客車參與世博會示范運營;2014年，榮威750燃料電池轎車登上工信部公告;2016年，榮威950燃料電池轎車正式銷售;2017年，上汽大通MAXUSFCV80燃料電池寬體輕客開啟商業化運營。

這背后是大手筆的資金投入。上汽集團方面透露，近二十年來在燃料電池汽車領域累計投入研發費用超過30億元。

商業化仍需攻堅

不過回到現實銷量，燃料電池整車顯然還有很多路要走。第四屆國際氫能與燃料電池汽車大會(FCVC2019)的數據顯示，截至2019年9月底，上汽榮威950燃料電池轎車實現產銷50臺，用于租賃和UNDP的示范運行，累計運營歷程超過50萬公里。

上海某券商新能源首席分析師在接受《證券日報》記者采訪時表示，國外車企，比如豐田也一直在耕耘燃料電池市場。受益于加州的補貼，美國的燃料電池汽車市場位列全球第一。

制約燃料電池汽車發展的一大關鍵問題是成本居高不下。資料顯示，燃料電池電堆的成本目前仍然比較高昂。膜電極成本占到了整個電堆成本的70%，且主要運用以Pt/C(鉑納米顆粒分散到碳粉載體上)成分為主的催化劑。顯然，貴金屬鉑的價格并不“親民”。

上述分析師認為：“乘用車領域，燃料電池短期內做不過鋰電，柴油重卡才是氫燃料電池發力的方向。”

上汽集團自己的經驗也反映了商用車領域的表現要更好。2017年，上汽大通MAXUSFCV80上市后就開始進行商用化運營。目前，407輛上汽大通MAXUSFCV80燃料電池輕客在上海、撫順、佛山、大連、無錫、長治、青島7個城市開展示范運營，累積運營里程超過400萬公里。上汽方面表示，截至目前，上汽燃料電池汽車商業化運營總里程近500萬公里，累計實現碳減排逾600噸。

燃料電池商用好于乘用的表現，與上汽集團整體的趨勢也相吻合。上汽集團剛發布的《8月份產銷快報》顯示，上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車繼續同比下探，全靠上汽通用五菱實現了整體同比增長。反觀商用車領域，上汽大通、上汽申沃、依維柯紅巖、南京依維柯、上汽正大全部實現2位數的同比增長。

此外，熊樹生也對《證券日報》記者表示，除了電池成本，氫氣的制備成本也很高。此外，加氫站的成本也居高不下。一方面，加氫站選址難，另一方面，單體加氫站的建造成本動輒上千萬。

香橙會研究院的預測數據顯示，中國的加氫站建設，2020年有望建成100座，2025年有望建成1000座，2030年建成有望5000座。

上汽方面對此顯得樂觀。上汽集團副總裁藍青松在發布會上表示：“當加一次氫只要3分鐘，加氫便利程度、加氫成本得到解決，燃料電池乘用車會逐漸被消費者接受。我們把這個答案交給技術和市場。”