在樂歌股份“為外貿企業發聲”后，外貿出口企業與船公司在海運價格上的矛盾與博弈，被置于聚光燈下。

“如果提價50%是合理的，能夠理解，國資也有做大做強的需要，但在這么短的時間，增長超過130%我覺得太多了。樂歌作為寧波外貿的頭部企業，又是公共海外倉的平臺，有責任站出來。”樂歌股份(300729)董事長項樂宏向證券時報·e公司記者表示。

呼吁船公司合理漲價

這個周末，一份《關于外貿出口企業共同呼吁平抑出口集裝箱海運價格的號召》在社交平臺流傳。項樂宏向證券時報·e公司記者表示，該號召確實是其代表公司發布的，包括之后在“雪球”對投資者的澄清也是由其本人發布。

樂歌股份在號召中稱船公司結盟提價，對出口外貿行業造成傷害，并號召外貿企業共同呼吁國企船公司帶頭增加運力，平抑出口集裝箱的出運價格到合理區間。

“4月以來出口恢復很快，其中寧波區域集裝箱出口7月已實現正增長，尤其以樂歌為代表的跨境電商出口業務高速增長。但是，船公司缺乏大局觀，結成聯盟，不積極增加運力，通過大幅提價的辦法來增加利潤。”樂歌股份表示。

樂歌股份位于寧波市，是一家從事線性驅動、健康辦公產品和跨境電商業務的企業。

據樂歌股份透露，5月開始，中外船公司把寧波到美國西岸的價格從標準的1300美元一個高柜重箱逐步提升到3000美元，寧波到美國東岸的價格從標準的3000美元提升到4850美元。6月開始一直維持這個高價，且船公司最新通知8月將進一步上調價格。另外，不但價格高，大量外貿出口企業的訂艙要提前20多天。即使訂艙成功，也存在被甩柜的可能。

值得一提的是，樂歌股份還在號召中“點名”COSCO(即“中遠海運集運”)，認為其應該積極增加運力。

資料顯示，中遠海運集運隸屬于中國遠洋海運集團有限公司，由原中遠集團旗下“中遠集運”整合原中海集團旗下“中海集運”的集裝箱業務及其服務網絡組建而成。此外，中遠海運集運為上市公司中遠?？氐娜Y子公司。公司主要經營國際、國內海上集裝箱運輸服務及相關業務，是集團核心業務板塊。

在項樂宏看來，“如果提價50%是合理的，能夠理解，國資也有做大做強的需要，但在這么短的時間，增長超過130%我覺得太多了。”項樂宏稱，美國的反壟斷法觸發條件是漲價5%，希望國家政策部門完善相關政策。

8月1日晚間，樂歌股份董事長項樂宏還在網上留言，稱在評論中看到有人惡意抹黑其本人及家庭，因此作出以下澄清：一是其妻子和孩子均為中國國籍，均生活在國內;二是沒有精力操縱公司股票，不接受坐莊說;三是樂歌股份為外貿企業發聲，希望船公司合理漲價，是為了整個外貿行業，為了大量中小外貿企業，為了地方經濟，為了就業和民生。

樂歌稱“承受力可以”

樂歌股份之所以對“航運提價”的現象感受頗深，還源于公司在海外市場發展迅速，海外跨境業務是其營運重點。2019年報顯示，分地區看，樂歌股份的境外地區收入為8.23億元，占公司營收比高達84.11%。

據了解，樂歌股份自9年前就開始做跨境電商，7年前開始建立海外倉，并持續加強跨境電商業務，公司歐美日海外倉在疫情期間配送順暢。

按照樂歌股份的說法，在僅跨境電商CIF條款下，一個月出幾百個柜，漲價導致樂歌每個柜多支付一萬多元。照此計算，樂歌股份一個月就要多出幾百萬的運費，半年即增長上千萬元的成本。

“樂歌作為跨境電商，而且是CIF條款(由他們出海運費)，漲價是會漲得難受。本來電商就是對價格和時效特別敏感。”有業內人士向證券時報·e公司記者表示。另外，對于依據FOB條款的企業，盡管不承擔運費(由客戶承擔)，但仍然可能面臨客戶因運費上漲減少訂單、推遲出貨等間接影響。

不過，項樂宏表示樂歌股份的“承受力可以”。實際上，疫情還在一定程度上催化了樂歌股份的業績。受益于“宅經濟”、健康辦公的需求，今年上半年，樂歌股份人體工學工作站系列產品銷售逆勢增長，尤其線性驅動系列產品銷售同比增長150%左右，公司預計二季度線性驅動系列產品銷售同比增長215%左右，境外電商銷售同比增長68%左右。

根據公司半年報業績預告，上半年預計盈利6000萬元~6700萬元，同比增155.5%~185.3%。股價表現方面，自今年6月以來，樂歌股份已上漲逾80%，現價50.53元/股。

“疫情發生以來，船公司確實也是很困難，但是他們可能對趨勢預測不準，他們確實排斥了很多運力，拆解了很多船，但實際上疫情發生后國內防控、應對十分有力，尤其是今年疫情后新的業態爆發，線下大量轉向線上，比如以樂歌升降桌為例的‘宅經濟’銷售情況很好，跨境電商成長得很好，外貿行業整體呈現冰火兩重天，這樣的情況可能出乎了船公司的預料。”項樂宏對證券時報·e公司記者表示。

需求回升運價急漲

“今年旺季來了，加上供需受各國政策和疫情影響，所以漲價很厲害。船公司每半個月調價一次，會根據供需來決定艙位和價格。這次不完全是因為市場太火爆，船公司已經因為疫情取消了很多航次，沒想到需求又起來了。”有業內人士告訴證券時報·e公司記者。

實際上，受疫情沖擊，航運公司的日子也并不好過，海外疫情的持續對船商也帶來很大考驗。據知名航運咨詢公司Alphaliner研究顯示，今年上半年，絕大多數排名前列的集裝箱航運公司已經減少了船隊數量，并從市場上將船舶撤下。

在上述業內人士看來，提價對船公司來說屬于“常規”動作，“一般來說，船公司要盈利就要保持艙位和價格的平衡。上半年眼看沒需求沒錢賺，所以很多船都停航，這是人為減少艙位保證船公司成本。下半年旺季來了，船公司就漲價，再看時機增加艙位。增加艙位可以是把之前停航的船開起來，也可以造新的船。”

數據顯示，航運價格自6月份便開啟猛漲模式。寧波航運交易所此前分析指出，運力長期的大幅縮減和運輸需求的緩慢恢復，推動了北美航線的火爆行情，尤其是頻繁出現爆艙情況的美西航線。6月，班輪公司為處理市場積壓貨物，緩解艙位供不應求的問題，在美西航線增加投入加班船，但艙位依然緊張。而美東航線上，班輪公司對運力有計劃的收縮也使航線偶爾出現爆艙情況。在此背景下，美西、美東航線市場運價均已上漲至2019年以來的最高水平。

7月31日，上海航運交易所發布最新中國出口集裝箱運輸市場周度報告，上海港美西、美東航線船舶平均艙位數處于滿載水平，部分班次甚至出現爆艙。受基本面支持，多數航商提高了各自訂艙價格，即期市場運價上漲。有數據顯示，7月31日，上海出口至美西、美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為3167美元/FEU(一個40尺柜的價格)、3495美元/FEU，較上期分別上漲17.1%和6.9%。

總體來看，集裝箱海運價格的走勢變化受多方面因素制約，除了全球經濟恢復、疫情恢復等宏觀因素影響，航商對運力控制力度的把握，以及是否能與需求變化相匹配是關鍵。

展望下半年集裝箱海運市場，國投安信期貨團隊在7月份的報告中稱，預估下半年全球疫情很難走出平臺期，而在疫情走出平臺期之前，集運費率走勢將以高位窄幅震蕩為主;隨著疫情度過平臺期，貨運需求開始穩步回升、航商信心增強，運力管控力度也將放松，運價波動幅度回歸正常，運費水平也將重新得到定價。