5月份特斯拉Model3月銷量破萬輛，成為當月中國新能源汽車市場銷量冠軍。目前海外疫情尚未得到有效控制，特斯拉在加快國產化進程后，會有更多零部件供應商進入其中，特斯拉的超預期表現將為產業鏈帶來更多投資機會。近日，也有多家上市公司披露與特斯拉的合作進展。

國產化進程提速

2019年1月特斯拉超級工廠在上海臨港開工建設，2020年年初國產Model3開始交付，不到半年時間，特斯拉月銷量已突破萬輛。根據全國乘用車市場信息聯席會(下稱“乘聯會”)公布的數據，2020年5月Model3在華銷量達11095輛，重新奪回中國新能源汽車市場的銷售冠軍寶座。實際上，在今年4月，特斯拉在華銷量曾一度大跌64%。隨后，特斯拉緊急出臺降價措施，再加上新能源汽車補貼新政的落地，Model3標準續航升級版實際價格僅為27萬元。

此次降價雖然為特斯拉帶來明顯的銷量增長，卻也在行業內引起了一定爭議。不少業內人士認為，特斯拉國產車型的降價，將給國內新能源汽車產業造成較大壓力。對此，工業和信息化部部長苗圩曾公開表示，特斯拉國產化是在中國持續加大對外開放的背景下實現的，其上海工廠的快速建成也進一步彰顯了中國堅定營造國際化營商環境，推動新一輪更大力度對外開放的決心和意志。

對于國產化提速和價格調整，苗圩判斷，雖然短期內會給國內其他新能源汽車企業帶來一定壓力和挑戰，但從長遠來看，可以倒逼相關汽車企業加大技術創新力度，加快戰略轉型，利用自身優勢，在與國內外汽車競爭當中爭取主動，實現優勢互補、共贏發展，從總體上來看，也有助于中國汽車市場競爭走向國際化，促進行業轉型升級。

從這個角度來看，對于整個新能源汽車行業而言，特斯拉國產化具備明顯的“鯰魚”效應，可以進一步帶動產業鏈競爭。乘聯會秘書長崔東樹告訴記者，特斯拉國產，對于國內供應鏈體系的完善有明顯助力，可以帶動產業鏈技術提升，只有新能源汽車產業鏈日趨完善，行業發展才能進一步提速。

實際上，在特斯拉實現國產化后，國內很多零部件企業都在紛紛爭取成為特斯拉供應商。今年2月，動力電池龍頭企業寧德時代披露公告，已確認與特斯拉展開合作，向特斯拉供應鋰離子電池。有券商稱，寧德時代進入特斯拉供應商名單，更加有利于其提高市場份額，穩固在全球動力電池市場地位，同時也能充分享受到特斯拉在全球市場帶來的紅利。

據不完全統計，目前在A股市場120家特斯拉概念相關上市公司中，約有70家企業在特斯拉供應商名單中，這些企業所涉獵的領域囊括了動力電池總成系統、電驅系統、高壓系統、汽車電子、車身及內外飾、底盤等。

實際上，因特斯拉國產化帶來的超預期表現，很多上市公司都在謀劃與特斯拉展開合作。不久前，金田銅業曾在互動平臺表示，公司產品已廣泛應用于新能源汽車領域，部分產品已經間接供應特斯拉，公司目前間接供應特斯拉的產品占公司同類產品比重較低。因此，公司正在積極尋求與特斯拉以及特斯拉供應鏈內需求客戶的合作。

由此可見，當前特斯拉國產化給新能源汽車產業鏈帶來了顯著活力。川財證券稱，尤其是在特斯拉市值超過豐田汽車后，整個產業鏈都將享受到特斯拉帶來的紅利。

產業鏈迎來發展良機

華西證券汽車行業首席分析師崔琰認為，特斯拉國產化不僅會助力產業鏈發展，更會給產業鏈帶來超預期影響。在她看來，目前特斯拉銷量已成功過萬，產量方面也破除了此前產能不足的“陷阱”，長期來看，隨著其銷量持續放量，會給產業鏈帶來較為長期的利好。

同時，崔琰指出，特斯拉商業模式與傳統車企有所不同。通常傳統車企僅靠制造端獲取利潤，而特斯拉則是圍繞著車輛全生命周期獲利。從制造到銷售、充電、維保、各類套件的租賃，特斯拉可為用戶提供完整的服務體系，對用戶的粘性也更強。

崔琰認為，雖然目前特斯拉在后端服務層面的收入和利潤占比并不高，但隨著其銷量和保有量的提升，它在這方面的利潤會快速攀升。那么對于特斯拉而言，它在前端售價定價方面就會獲得比較充分的自主權。在崔琰看來，目前特斯拉的商業模式是很多傳統車企沒有辦法在短期做到的，而這也是市場持續看好特斯拉，賦予其較高估值的原因之一。

此外，特斯拉在智能化方面的優勢，也讓其在引領產業鏈技術層面上發揮了突出作用。一項研究表明，特斯拉目前在ADAS(自動駕駛輔助系統)數據上的積累遠超于競爭對手，截至2019年，特斯拉累計交付的搭載AP(自動輔助駕駛)硬件的車輛已達85萬輛。在電子電氣架構上，特斯拉直接跨過了集中電子電氣架構，采用了車載電腦的方式，也是相對領先行業的。

一位證券分析師告訴記者，特斯拉給供應鏈帶來的最實質利好在于，其供應鏈是相對扁平化的，通過給特斯拉供貨，這些供應商不僅可以提升配套能力，增強盈利能力，更有望進一步實現國際化，取代特斯拉原本在海外的供應商，進而逐步滲透到其他全球汽車品牌的供應商體系中。

行業需理性判斷

在多家券商紛紛發布研究報告，持續看好特斯拉給產業鏈帶來的投資機會時，也有一些業內人士提出了不同的觀點。北汽產業投資分析師徐超認為，通過研究特斯拉與供應商的合作情況可以發現，特斯拉對于新能源汽車最底層核心技術的內化程度很高，包括電子、電池、電驅等各項技術，特斯拉都會逐步將最具成長性、最具議價空間的領域掌握在自己手中，由自身來完成。反過來，則把那些盈利能力、成長性較弱的領域交給供應商解決。

“目前特斯拉部分供應商，扮演的是偏制造屬性的角色，如果無法進入特斯拉核心供應商領域，那么是很難在這條產業鏈上得到價值提升的。”對此，徐超舉出了特斯拉與英偉達“分手”的案例，2019年4月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾展示了特斯拉“全自動駕駛計算機”，即Autopilot3.0硬件。這款計算機的投入使用意味著特斯拉開始使用自研車載AI芯片，而該芯片也在逐步取代英偉達供應的芯片。

北汽產業投資分析師唐嘉良認為，特斯拉將核心技術掌握在自己手中是非常正常的行為，但這意味著特斯拉對全產業鏈的帶動效應其實也是有限的，并不可持續化。零部件企業要想在各自的賽道上跑在前面，還需要不斷在技術上進行創新。

同時，也有業內人士指出，雖然從絕對估值角度來看，特斯拉的市值一度超過了豐田。但對比銷量，2019年豐田汽車在全球銷量為1074萬輛，特斯拉僅為36萬輛。徐超認為，資本市場給特斯拉高估值，勢必是看好它在未來的銷量和盈利能力。但客觀來講，雖然特斯拉銷量存在一定的上漲空間，但與豐田等汽車巨頭相比，仍然不是一個量級。因此，從這個角度來看，行業內也需要理性看待特斯拉給產業鏈帶來的影響。