“蘇州、無錫、常州、丹陽、鎮江、南京……幾點出發、幾點到哪個站，我們都是要背出來的。”即便已退休十余年，鐵路上海站售票車間退休職工程薇背起20世紀80年代的鐵路線路停靠站，仍快速流暢、富有節奏感。

“車站里黑壓壓一片全是人，檢票的時候幾十雙手都舉在面前，速度要快，核對完車次、時間、到達站以后就用鉗子剪一下票”，她回憶道。人多、要快、辛苦，是程薇接受中新社記者專訪時提到的高頻詞。她說，曾經，上海主要用于客運的火車站僅有一座。1986年，每天只有29列火車從上海站出發，開往全國各地，需求和供給之間存在較大缺口，“那個時候一票難求，很多人都要熬夜排隊買票”。

上海鐵路樞紐是中國華東地區重要的鐵路樞紐，也是中國遠洋航運和沿海南北航線的銜接中心，客運和貨運的需求較大。隨著改革開放和經濟騰飛，上海鐵路也高速發展，尤其在長江三角洲區域一體化發展上升為國家戰略以來，上海鐵路的規模不斷擴大，智能化程度逐步提升。

“從全人工售票、檢票、問詢，到有顯示車次信息的電子屏幕，再到用手機購買電子票，我從自身工作經歷來看，上海鐵路發生了翻天覆地的變化，變得更加智能化了，路線也變多了，列車速度也變快了。”程薇說。

據悉，新中國成立(1949年)初期全國鐵路營業里程只有2.181萬公里、原上海局管內鐵路營業里程僅1400余公里，那時鐵路技術標準低，采用木枕、雜型軌和非標準道岔，單線運輸，列車平均時速約30公里。如今，中國鐵路上海局集團管內路網規模的線路總長超過14000公里，高速鐵路達到了時速350公里。

從誕生中國第一條營運鐵路吳淞鐵路，到如今不容小覷的鐵路網絡，上海鐵路不斷變遷發展，也逐漸將“枝葉”伸向長三角地區，加快了長三角城市帶和經濟圈的形成，推動了長三角地區經濟一體化發展。

除了傳統的滬寧城際鐵路和滬杭高速鐵路等線路，目前正處于聯調聯試階段的滬蘇湖高鐵將連接上海、蘇州、湖州，是長三角一體化基礎設施互聯互通的重大項目，可以進一步完善區域路網布局，有效疏解滬寧、滬杭鐵路通道運輸壓力。此外，連接上海和蘇中、蘇北腹地的滬蘇通鐵路二期也正在推進建設。

在上海社科院研究員、原副院長何建華看來，長三角城市群應通過“交通先行”的方式實現都市圈的同城化，而同城化的核心在于功能一體化，關鍵在于產業一體化，基礎在于要素一體化，“從長三角來看，都市圈中心城市的核心功能各不相同，各個城市的產業導向也不盡相同，但是都需要一體化推進五大要素的自由流動”。

他認為，發展長三角產業鏈，需要把各類科技、產業、人才以及資本等優質資源通過高效便捷的鐵路系統連接起來，以此打造更大的經濟平臺，在留住自身優質資源的同時，吸引更多資源加入。

以長三角G60科創走廊為例，該走廊涵蓋了上海、嘉興、杭州、金華、蘇州、湖州、宣城、蕪湖、合肥等9個城市，可貢獻全國1/15的GDP，擁有全國1/7的高新技術企業和超過1/5的科創板上市企業以及1020萬個市場主體。

“打造世界級經濟平臺，單靠上海是不夠的，一定要跟周邊城市深度融合，未來長三角應該繼續整合資源。”何建華說。(完)