文/圖 廣州日報全媒體記者 鄧莉

公共充電樁是多數“電車”司機的補能選擇。當然，也有個別品牌的車主會有點“嘚瑟”：“我們有專屬充電樁，還可能免費。”近年來，新能源汽車品牌專屬充電樁與公共充電樁發展“并駕齊驅”。不過，我們偶爾也會看見類似場景：明明有專屬超充的某品牌“電車”，卻跑到了公共充電樁充電，而鄰近的專屬樁卻閑置著。

今年“五一”假期前，特斯拉自稱“格局打開”，宣布在中國試點開放充電網絡。雖然首批試點開放的充電站只有10座超級充電站、120座目的地充電站，但也算是邁出了開放共享的第一步。有業內人士認為，充電樁的使用應更多考慮社會效益與利用率最大化，品牌專屬充電樁也可拆除“服務圍墻”，開放“破圈”。

(資料圖)

現象：專屬充電樁有點“泛濫”

在剛過去的周一晚7點，車主小張開著Model Y到天環廣場與朋友聚餐，他輕松地在地下停車場找到特斯拉專屬超充車位，停車、充電、飯后離場，一氣呵成。

幾乎同一時間，開著剛買不久的某品牌純電動車，秦先生也來到天環廣場的地下停車場，他事先就搜索知悉，此間有30多個公共充電樁。可惜，在等待了十幾分鐘，甚至在停車場內繞了好幾圈，秦先生仍一直沒有等到其他電車“讓”出公共樁，最后他只能悻悻地停在了非充電車位上，放棄了邊吃飯邊為車輛補能的想法。

如果有機會去上海，你還會看見這樣的場景：寸土寸金的虹橋機場停車場，正成為新能源車品牌“圈地”的熱門之選。近一年來，沃爾沃、埃安、飛凡、凱迪拉克、奧迪紛紛進駐，各自建立了品牌專屬充電區，充電位從3到5個不等，不過這些充電樁只能供專屬品牌電車使用。

隨著電動化浪潮快速推進，國家電網、南方電網以及第三方充電樁品牌均在積極布局公共充電站，新能源車企也在“廣撒網”提供配套補能服務。記者調查發現，在人氣最旺的商超、五星級酒店、知名景點地標等停車區，遍布特斯拉、埃安、小鵬、蔚來等不少品牌專屬充電樁或換電站。

調查：用“樁”缺口與低利用率并存

問題隨之而來：在廣州琶洲某酒店地下停車場內，大眾汽車約三年前就在此建設了一個品牌專屬的“開邁斯充電站”，但很多車位大部分時候是閑置的，有時還會被其他車占用作一般停車位。類似閑置場景此前在特斯拉超充站也時有出現。記者在不少熱門商圈都看到，非工作時間，特斯拉超充樁在白天大部分時候閑置率超過90%。與之相對的，是節假日、周末外出高峰，熱門商圈、服務站、景點等屢見充電排隊的情景。

那么，現在的充電樁到底夠不夠用呢？中國充電聯盟發布數據顯示，從2022年5月到2023年4月，月均新增公共充電樁約5.8萬臺，數量持續迅猛增長中。其中，截至2023年4月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁202.5萬臺，同比增長52%。

“目前，樁車增量比為1：2.5，充電基礎設施建設基本滿足新能源汽車的發展。2.5輛車搶1根充電樁，日常基本夠用，但在高峰時段就有點捉襟見肘。到節假日，專屬充電站也一樣要排隊。”星星充電高級產品經理小陳告訴記者，品牌建專屬充電站的初衷是好的，在部分城市公共充電樁不夠的時候，專屬充電站可以提升車主體驗感，起到促進銷量的作用。當前新能源汽車用“樁”缺口與低利用率的矛盾情況并存，專屬充電站的存在就有點“扎眼”了。

分析：充電樁開放共享可行否？

“一味增加充電樁數量并不能根本解決充電焦慮問題。”乘聯會秘書長崔東樹認為，私人充電樁、專屬充電站、公共充電樁、共享私樁在不同充電場景扮演不同角色，存在的問題也不同。“優化整合存量充電樁資源是關鍵，有利于解決充電樁利用率不高及部分地區充電樁分布不均等問題。”有業內人士直言，電車保有量大幅增加，品牌專屬充電站存在的資源閑置浪費問題，解決辦法之一是“開放共享”。

記者留意到，品牌專屬充電樁開始拆下“服務圍墻”，有車企鼓勵車主互相“蹭”樁。去年，蔚來和小鵬聯手推出充電共享服務，兩家車主可“互用”對方品牌的充電樁。今年，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪“爆料”：“春節假期期間，蔚來充電樁有76%資源都服務了非蔚來品牌。”蔚來的數據顯示，春節假期這一周，比亞迪車型在蔚來的充電樁上充了近410萬度電，占17.6%，特斯拉車型也充了近368萬度電，占15.8%。對此，秦力洪認為：“車企應自建充電樁并開放充電接口。”

可喜的是，特斯拉已開始“醒悟”：特斯拉今年4月宣布在中國試點開放充電網絡。簡而言之，以后其他品牌的電動車，也可以“蹭”特斯拉的超充樁充電了。從行業角度看，頭部車企開放充電網絡，有利于更快推動電動汽車充電行業標準化，有利于新能源汽車的普及。

未來還需要專屬充電樁嗎？

隨著公共充電站等基礎設施完善，專屬充電站未來是否還有存在必要？對此，業內人士普遍認為：特定地點可以需要，但大方向是開放。

共享基礎設施、讓充電樁利用率最大化，是充電樁行業發展的大趨勢，專屬充電站的開放是大勢所趨。“專屬充電樁在特定場景還有存在的理由。”汽車行業分析師、汽車三電工程師歐陽辰指出，不同品牌之間專屬充電站共享還存在一些技術、服務、收費互通問題，需企業和相關機構共同協商。

合理放開

“當年買特斯拉，就是看中它有專屬充電網絡。”一位特斯拉車主說，他對開放后的服務體驗有擔憂。站在品牌用戶的角度，對其他車型開放充電意味著勢必加劇超充站擁擠。如何在開放的同時保障用戶服務體驗，將是一個重要課題。

有業內人士建議：現階段應只把一些利用率低的充電站進行市場化運行，降低收費。同時，保留個別車位供車主專屬充電，維持充電站盈虧平衡。

技術協同

當下，快充技術對緩解充電難有較大作用，但快充技術的問題是：在充至80%以后，電動車的充電速度會急劇下滑，后20%的充電會浪費很多時間，讓充電站的運轉效率變低。杰蘭路咨詢公司合伙人一苒建議，在節假日用電高峰期，一些公共充電設施(如服務區)，充電應采用動態限流模式，如充至80%，直接斷電，加速翻臺率和平均充電效率。這就需要各品牌方共同協商。

性價比

對于沒有品牌專屬充電服務的車主來說，比價是充電的一個重要環節。有特斯拉車主告訴記者，超充價格平均每度電2塊多，第三方充電樁大部分只要1塊多。言下之意，品牌專屬充電樁雖然開放了，也未必能吸引到其他品牌車主。

另外，要使用專屬品牌充電樁，還要專門下載相應的app，有車主認為，如果后臺能彼此開放接入，如網約車共享平臺一樣，會更方便。

公開數據顯示，特斯拉在中國內地有超級充電樁超1萬根，目的地充電樁超2000根；小鵬汽車充電站已累計布局2200座，充電樁2.4萬根；蔚來在中國內地有600座換電站、455座超充站、567座目的地充電站，累計建成近1.4萬根充電樁。

近年新能源車和充電樁的“車樁比”能保持相對穩定，從2021年的3：1，到2022年的2.42：1。今年4月，“車樁比”略回升至2.5：1。

(責任編輯：戴賢軍)