部分傳統車企和新勢力車企近期陸續發布2022年財務報告，業績表現喜憂參半。面對2022年嚴峻復雜的外部環境，有車企顯示出較強發展韌性，多項指標創歷史最高水平，在新能源、智能化、國際化、高端化方面取得顯著進展；也有車企在產品策略上定位不清，向上發展的步伐有所放緩。

更值得關注的是，今年以來，新能源汽車降價搶份額，燃油車降價求生存，面對激烈的價格競爭，車企面臨不小挑戰，既需努力降本又要打造產品差異化優勢，以跑贏“淘汰賽”和“耐力賽”。

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傳統車企持續“向新”　經營亮點不斷涌現

在近日舉行的吉利汽車控股業績發布會上，管理層透露，公司2022年核心財務指標改善，收益利潤雙增長。營業收入顯著增加45.6%，創歷史新高；凈利潤同比增長8.5%，至52.6億元；平均單車毛利上漲11.1%，至1.75萬元；平均單臺銷售收入同比增長29.6%，至10.3萬元。

觀察以吉利汽車為代表的主流上市車企財報，可以看到這些車企2022年經營有幾方面亮點：首先是新能源轉型全面大提速。吉利汽車2022年新能源產品銷量達32.87萬輛，同比增長超300%，單月新能源汽車滲透率多次突破30%；長安汽車自主品牌表現強勁，自主品牌新能源汽車銷量達到27萬輛，同比增長150.06%；新能源汽車銷量冠軍比亞迪2022年總銷量186.85萬輛，同比增長1.52倍。

其次是品牌價值持續向上，單車售價不斷提升。2022年，吉利汽車單車銷售收入同比增長17%。其中，領克品牌成為最快突破80萬輛的中國高端汽車品牌；極氪品牌平均訂單金額超33.6萬元，持續蟬聯30萬元以上中國品牌純電車型銷量冠軍。長城汽車2022全年單車平均售價12.87萬元，同比增長20.8%，四季度單車平均售價達14.3萬元，環比增長1.1萬元。

此外，隨著中國去年一躍成為全球汽車第二大出口國，各車企海外銷量強勁增長，出海版圖不斷擴展。吉利汽車全年出口銷量達19.82萬輛，同比勁增72.4%，遠高于行業56.7%的增長水平，較去年提升一位，位居行業第四；其中領克出口交付增幅達300%，且成功進入歐洲發達國家市場；吉利還入股雷諾韓國汽車，首次實現技術輸出到汽車工業發達國家。長城汽車2022年海外累計批發銷量為17.3萬輛，同比增加21.3%。長安汽車累計出口汽車25萬輛，同比增長57.3%，其中自主品牌海外銷量同比增長48.83%。

價格競爭日益激烈　車企“降本提質”求生

近期，從新能源車到燃油車，國內汽車市場掀起一場激烈的價格競爭，數十個品牌卷入其中降價保量，車企如何應對這場空前白熱化的競爭？

吉利汽車等主流車企紛紛表示要保持定力，以成本優勢、產品質量、產品價值感形成競爭力。

吉利汽車集團董事長、極氪智能科技CEO安聰慧說：“去年12月底，降價已經在市場上體現，今年1月以特斯拉為代表的電動車降價，3月份燃油車參與進來，短短半個月時間，車市發生了巨大變化。行業已經到了洗牌階段，‘淘汰賽’已經開始，這時候要看企業的綜合實力。”

“最近的汽車價格調整給整個市場帶來影響，企業競爭就是產品競爭，產品競爭就是成本競爭。要通過自身技術、能力，達到最大資源協同，更多降低成本，更快提升研發效率，以此獲得成本優勢。”吉利汽車集團CEO淦家閱說，吉利將通過成本管控建立產品價格優勢，建立產品價值感。在產品價格有優勢的基礎上，打價值戰、打質量戰、打技術戰、打售后服務戰。

吉利汽車控股CEO桂生悅坦言，短時間看，價格競爭或許給每家車企都帶來壓力。汽車制造有自身規律，過去這些年新舊勢力交織，每個品牌都有一個相對快的發展期。如今中國汽車從增量市場變為存量市場，到了該洗牌的時候，任何一家企業沒有現金流、賺不到錢都難以生存下去。

依靠資本輸血的新勢力車企面臨更大壓力。小鵬汽車CEO何小鵬說，最近一兩年內，極其激進的價格競爭不可避免。因此，成本控制能力至關重要，小鵬將以降本作為主要研發方向，從今年到明年實現整車動力和硬件的系統成本下降約25%。

零跑汽車管理層表示，去年9月公司內部就啟動降本，在成本方面進行了大量的優化工作。零跑對競爭激烈程度此前已有預判，但價格競爭實際發生的時間點提前了，“暴風雨”來得更猛烈，需要正面應對，零跑會不斷提高自身的產品力和研發能力以應對市場變化。

何小鵬表示，2017年，中國有近300家初創汽車公司和近70家乘用車公司銷售產品，到2023年，市場上只有50家左右乘用車品牌。5年后，可能只有25家，10年以后可能會少于10家，意味著只有規模達到300萬輛的車企能夠存活。

向“新”戰略更清晰　新勢力謀求走出虧損泥潭

過去一年，不少車企展現了高光時刻，厚積薄發快速上沖，也有車企因種種原因表現不及預期。

在業績發布會上，吉利汽車管理層坦言公司過去一段時間的股價表現不盡如人意。

桂生悅說，盡管去年吉利汽車在中國汽車市場銷量位居比亞迪和一汽大眾之后列第三，盡管新能源產品比例從6%上升至近23%，盡管極氪汽車過去一年中取得靚麗的成績，但是現實是吉利丟掉了民族品牌第一的寶座，在新能源汽車的發展道路上，被同行拉開較大距離。股價從最高時的36元降至9.5元左右，說明吉利汽車表現不盡如人意，核心癥結在于向新能源轉換的速度和產品布局。

“經過反思和調整，隨著極氪產品、吉利銀河系列發布，吉利汽車全面向‘新’的布局已經非常明確和扎實。”桂生悅說。

安聰慧表示：“我們明確了極氪、領克、吉利三個新能源品牌，滿足不同細分市場：極氪立足豪華電動車市場，價格主打30萬元以上；領克立足中高端電動車市場，價格區間主打20萬元到30萬元；吉利立足大眾化電動車市場，價格主打在20萬元以內。三大品牌有差異也有協同，多品牌的戰略布局，最終將體現在共用平臺基礎上，達到真正規模化效益。”

傳統車企在明確向“新”戰略布局，新勢力車企則面臨另一大挑戰——實現盈利。這些新勢力品牌“叫好叫座”卻越賣越虧，僅“蔚小理”三家2022年虧損合計超250億元，蔚來和小鵬均創下車輛交付以來的最大年度虧損，理想在2022年四季度艱難實現2億多元的盈利，全年依然虧損。

“整體來看，新能源汽車行業尚未找到可持續發展的盈利模式，持續虧損已經成為影響產業可持續發展的核心難題。”長安汽車董事長朱華榮直言。

今年以來，新能源車企面臨的產業環境有利有弊。好消息是動力電池原材料價格大幅回落。截至目前，碳酸鋰價格已經跌至30萬元/噸，基本覆蓋國家新能源汽車購置補貼退出前的補貼金額，大大緩解了車企成本壓力。

分析人士表示，電池價格回到理性區間對提升新能源汽車的競爭力和市場占有率非常有利，動力電池作為新能源汽車的重要組成系統，長遠來看價格回歸理性區間是大勢所趨。據機構預測，今年碳酸鋰價格很有可能交易至每噸20萬元左右，這樣的價格可以提供良好的利潤空間。

蔚來汽車董事長、CEO李斌在電話會上表示，蔚來有信心在2023年第四季度，將汽車毛利率提升到18%至20%，并在今年四季度實現盈虧平衡的目標。

不利的一面是，激烈的價格競爭讓車企很難賣得出好價格，造成單車盈利下滑，只有實現規模效應的企業才有望脫穎而出。

國際評級機構惠譽稱，中國汽車市場價格競爭已從新能源汽車擴大到燃油汽車市場，二季度仍可能會持續發酵，進而侵蝕整個汽車價值鏈2023年的盈利能力，由車企、供應商和經銷商共同承擔。規模較小、產品競爭力不足、成本優勢較弱的獨立電動車企喪失市場份額、利潤率遭擠壓的風險較高，其中外部融資能力不足的企業在未來一兩年內還可能面臨生存挑戰。(經濟參考報 記者王鶴)

(責任編輯：戴賢軍)